2019-05-09

スプロケを坂道対策で13-26Tから11-28T(8s)に変更

自転車

前回のタイヤ交換のインプレで峠のタイムが速くなったのは別の機材の効果であると触れた。

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それは、スプロケ（後輪側の多段ギア）を13-26Tから11-28T(8s)に変更したのである。

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これまで13-26Tを使ってきたのは、自分のロードバイクに使われているコンポーネントがシマノ2300という古い物で、リアディレーラーのスペックが最大26Tという制限があったからである。

まあ、ひと昔のロードバイクではローギアが21Tという設定も珍しくなく、26Tが坂道用で良かった時代もあったので、13-26Tで十分と強がっていたのだが、実際は重いなーというのが本音だった。

また、ハイ側も11Tなんて重くて使えない、13Tの方が段数が少ない8速ではクロスレシオになって有利とかいっていたが、これもある意味強がりだった。実際は、坂の下りで思いっきり飛ばしたいときには不足を感じ、人並みの最高速を記録するには11Tがやっぱり欲しいなどと思っていた。

snep1000.hatenablog.com

ということで、CS-HG50-8の11-28Tを購入したのだが、問題はリアディレーラーである。

RD-2300のままでは28Tには変速出来ない筈で、対応するディレーラーに交換が必要なのだが、結論を先にいうと2300のままで使えてしまった。

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最初からアジャスターを沢山回した状態とか、エンドキャップがプラスチックとか、プロからすれば突っ込みどころが多い写真なのであまりアップにしたくないが、一応RD-2300で28Tに変速成功の証拠写真である。

※歯数が数えられないが、CS-HG50-8の12-25Tや13-26Tは軽量化の丸穴が無いので、これは正真正銘の11-28Tの写真である。

結果としてディレーラーを交換せず使えてしまったが、最初はもちろん別のディレーラーに交換する予定だった。

交換するディレーラーは8速であれば、現行のクラリス、RD-R2000にするのが普通である。

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だが、色が黒っぽいメタリックで気に入らない。一つ前の2400でもやはり濃いめのグレーで気に入らない。自分は明るいシルバーが良いのだ。

とはいえ、昨今の流行ではシルバーの自転車パーツは殆どなくなり選びようがない。妥協して一つ前の世代のティアグラRD-4600が真ん中がシルバーのポリッシュで両端が2400と同じグレーのカラーリングである。

古いRD-4500だと全体がシルバーなのだが、今度は28Tに対応しない。

ティアグラは10速用である。8速なのに10速のディレーラーが使えるのか？

これは、実は互換性があって使えてしまうのである。逆にクラリスを10速で使う事も可能だ。段数のコントロールはSTIレバー側が決めていて、ワイヤーの引き量に対しディレーラーの左右の移動量が8~10速用では共通なので使えてしまうのだ。

ただ、RD-4600もあまり面白くない選択である。見た目の違いだけで、同世代の2400と性能的違いがないのだ。

どうせ変えるなら性能的に上の物が良い。

上位の105、RD-5700なら性能も多少良くなり、ある程度の軽量化が狙える。5700は10速時代の105である。ただし、これも見た目はあまり好みではない。シルバーモデルもあるが、本体はシルバーでもケージ部分は黒である。古い5600なら全体がシルバーポリッシュであるが、これも28Tには対応しない。また、何れにしろ現行品ではないので中古になるが、5700のシルバーは玉数が少なく高価である。

どうも決め手に欠けるなと思っていたところ、11速用のRD-5800やRD-R8000が8速用のスプロケに使えたという情報が入ってきた。

本来11速用は、8速用とはワイヤーの引き量が違い互換性がないというのが定説である。※10速用でも現行のRD-4700は11速と共通のワイヤー引き量を採用していて、旧10速や8速とは互換性がない。

しかしながら、実際に使えてしまったという話で、これは面白い。

何故なら、何れコンポを変えるなら最高の11速にしたいというのが本音で、10速の105を高い値段で買っても無駄になってしまう。11速の105が使えるのであれば、コンポ全体をグレードアップした時に無駄にならない。

という事で11速の105、RD-5800のシルバーを安く入手した。

左2300が273.9g、右5800が226.7gである。その差47.2g、これは決して小さくない差である。これまで何度も云っているが、自分のロードバイクは安物なので相当な重量級で、少しずつでも軽量化したいのである。

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だが、結局このRD-5800はやはり使えなかったorz

相場より相当安く入手したのだが、程度が悪くケージは傷だらけ、プーリーも摩耗が酷く、その所為かいくら調整しても1段目と2段目が上手く変速せず飛び越えて3段目に飛んでしまう。3段目から2段目もダメで1段目に飛んでしまうのだ。

新品か新品同様であれば、噂通り機能したのかもしれないが、定説通りの結果となってしまった。

てなわけで最初の話に戻るが、ダメもとで元のRD-2300で試してみたら使えたという訳である。

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ただし、スペック外であるのは間違いなく、何もしないで上手くいくとは限らない。

自分の場合は、上の写真の赤丸内のBテンションボルトという調整ネジを最初一杯に締め込んでから、様子を見ながら徐々に緩めた。

Bテンションボルトは上側のプーリーとスプロケとの間隔を調整するネジで、いっぱいに締めるとプーリーが下がって間隔が広がるので、スプロケの大きさが多少スペックより大きくても対応できるだろうと、考えたのである。

ただし、プーリーとスプロケの間隔を広げすぎると変速レスポンスが悪くなるといわれていて、ある程度ネジを戻して適当な間隔に調整する必要がある。

自分的にはこれが効いたと思っているが、同じ2300でも28Tは使えなかったという人がいるのも、やはり現実である。

だから、自分が出来たからといって、必ず出来ると保証する物ではない。

自分も5800が使えなかったが、あくまで自己責任で、使えたといっている人を責めるわけにはいかない。

そんな感じでディレーラーの軽量化は叶わなかったが、スプロケの方は左11-28Tが254.0g、右13-26Tは332.3gである。直径が大きくなっているに関らず11-28Tの方が78.3gも軽い。

これは同じ型番のシリーズであるが、11-28Tの方は基本設計が改められていて、歯のそれぞれに穴が開けられるなどの軽量化策が取られているからである。

ディレーラーも軽くなっていれば100g以上の軽量化になったが、これでもまあまあといえよう。

スプロケを11-28Tに交換してから今日まで750㎞以上を走っているが、変速には何の問題もなく使えている。登りのタイムは明らかに向上した。下りも足を回してもスカスカで駆動力になっていない場合がなくなり50㎞/h台後半を記録するようになった。あまり出すと危険だから、出せる場所は限られてしまうが気持ちが良い。

今日では最初から11-28Tのスプロケである場合も多いので、あまり参考にならないかもしれないが、古いロードバイクで小さいスプロケの場合は試してみる価値はあると思う。

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2019-04-30

ロードバイクの定番廉価タイヤコンチネンタルウルトラスポーツ2 インプレッション

自転車

先月の話だが、今シーズン用にロードバイクのタイヤを交換した。

シンコーデミングスリムランナー 700ｘ25C
から
コンチネンタルウルトラスポーツ2 700ｘ25C
への交換である。

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交換時のオドメーターは3777.1㎞

現時点では4621.7㎞

差し引き844.6㎞である。このくらい走れば、以前のタイヤとの違いを語っても良いだろうという事でインプレッションである。

定番廉価タイヤとして既に言い尽くされている感はあるが、以前のシンコーデミングスリムランナーとの対比として印象を語りたい。

先ず、取り付け前に重量を量ってみた。

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272.2gである。これは自分の印象では十分に軽い物だが、ネットでよく見かけるインプレッションでは重いとするものが多い。
それらのインプレは、主に上級者が語るもので、彼らはレース用タイヤやハイエンドとされるタイヤを多く経験しているので、そうした目からはウルトラスポーツ2は重いタイヤという評価なのだろう。

しかし、定番廉価タイヤというターゲットに絞れば、入門車の初期タイヤとして装着例の多いビットリアのザフィーロは同じ700ｘ25Cのサイズで335gであり、300gを切っているウルトラスポーツ2はこの分野では、決して重いタイヤとは言えない。

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それ故、最初に付いていたザフィーロからウルトラスポーツ2に履き替える人は多く、定番廉価タイヤとしての評価は相対的に高い。

ところで、自分のロードバイクの以前のタイヤ、デミングスリムランナーはどうかというと……

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433gである。変な写真だが、スリムランナーはワイヤービードといって、鉄製の針金を縁に通しているタイヤの為、小さく折りたたむ事が不可*1で、S字フックを量りに引っ掛けて計測した。タイヤが揺れて数値が上下するが、おおむね433gである。

つまり、まるでお話にならないくらい重い。

これでも3700㎞あまりを走った後の重量で、以前量った時は450gを超えていた記憶がある。ロードバイク用タイヤとしては超ヘビー級である。

スリムランナーという名称は詐欺に近い。

これを超えるのはシュワルベのマラソンくらいであろう。

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その為、自分は軽いタイヤに替えたくてしょうがなかったのだが、貧乏なのでまだ使えるタイヤをただ重いという理由だけで替えるわけにはいかず、取り合えず1年経ってそれなりに摩耗したからという事で、この度ようやく新タイヤに交換したのである。

とはいえ、このスリムランナー溝は残っているし、まだ1000㎞位は走れそうである。重いなりに耐久性は十分あり、これまでタイヤが原因のパンクも経験していない。

いくらパンクに強いからってマラソンは重すぎるだろうという人には、値段も安いし勧められるタイヤだと思う。

シンコースリムランナー SR-086/700×25C ブラック 2本セット

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話が脱線したが、ともかくコンチネンタルウルトラスポーツ2はシンコーデミングスリムランナーより約160g軽い。両輪で320gの軽量化である。

よく、ホイールで100gも軽いと違いがハッキリ分かるというが、ホイールより外側のタイヤで160gの軽量化である。
ホイールが軽いと良いというのは、重いと慣性により回転数を維持する力が生じて、素早い加速がしにくくなるからで、それをフライホイール効果という。その効果は円周の外側が重い方が、より大きくなる。

実走の結果が楽しみである。

という事で、期待感たっぷりでいつもの練習コースに出掛けた。

ところが、結論からいうと全くの期待外れだった。

いつもの練習コースには勾配10%を超える激坂があり、その区間のStravaでのタイム更新を期待したのだが、直前では10:04だったのが、交換後は10:28だった。つまり遅くなってしまったのだ。

https://www.strava.com/activities/2200570617

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https://www.strava.com/activities/2223789490

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※後に同じ区間で9:24を記録したが、それは別の機材の効果である。それについてはまた別の機会に述べる。

自分がタイヤの軽量化で最も期待した効果は「激坂を楽に登りたい」だったのだが、それが全く感じられなかった。

つまり、世間でいうところのホイールの軽量化とかタイヤの軽量化で坂が楽に登れるというのは、大嘘という話である。

もちろん、天候だとか体調による影響は無視できないが、その後も何回か同じコースを走っているが印象は変わらない。

しかしながら、全く速くならなかった訳ではない。

激坂では速くならなかったが、3%程度の緩斜面では劇的に速くなった印象である。また平地での漕ぎだしも軽くなった気はする。

ただ、自分は好きでヒルクライムしたいわけではなく、目的地が大概山越えの場所で、いやいやながら山を登っているので、とにかく激坂が楽になって欲しかったのだが、その希望は叶えられなかったという事である。

素人ながらに考察すると、タイヤやホイールの軽量化が効くのは、それらがある程度高速で回転するからフライホイール効果の影響が大きく現れるのである。
ところが激坂では、自分のような貧脚ライダーは10㎞/h程度の速度で、タイヤはゆっくり回り、フライホイール効果を感じるほど高速ではない。そんなスピードでは、タイヤが重かろうが軽かろうが大して違いは出ないという物だ。

一方緩斜面では、自分のようなヘボでも20㎞/h以上は出せる。そうなるとタイヤがフライホイール効果が出るほど速く回っているので、軽量化の効果を実感できるという訳だ。

上級ライダーになると10%の激坂でも20㎞/h前後のスピードを出せるので、その人達のレベルでインプレされると、激坂でも効果があるような話になってしまうのだろう。上のStravaの上位のライダーも自分が10㎞/hそこらのところを20㎞/h以上で走ってしまう。

まあ、車体が320g軽くなっただけの効果はあると思うが、激坂で大してスピードが出ない素人貧脚には大して役に立たないと思った方が良いと思う。

これが、ウルトラスポーツでなくて、GP4000S2とか5000だったら、もっと軽量だから速くなると思っている人がいるかもしれないが、そういう理由だから、ガチで速いライダーでない限りあまり期待しない方が良いと思う。

軽量ホイールについても同じ傾向だろう。

まあ、ロングライドで激坂ばかりという訳はないから、中間においては効果があるに違いないが、逆に平地の巡航では速度を維持しにくいとか、下りで速度が伸びなくなるとか、逆風に弱いとか、デメリットもあるに違いない。

てなわけで、速さについては懐疑的なのだが、軽量化のメリットが無いわけではない。

それは乗り心地が大いに改善された。

洗濯板みたいに凹凸のある道路でも、あまりバタバタしなくなった感じである。

凸部の山の部分を舐めるように走る感じで、足回りが軽快なのである。これまでは、ドタドタと撥ねる感じで、いかにも重い物が転がっている感じだった。

バネはないが、クルマでいうところのバネ下重量の軽減というヤツである。

訊くところによると、コンチネンタルのタイヤはどのグレードも固い乗り味らしいが、そういう物を超越した感覚である。

もっとも、軽いホイールやタイヤが当たり前と思っている人達には今更の乗り味で、これがロードバイクらしい乗り心地という物なのかもしれない。

よく、太いタイヤの方がエアボリュームが大きくて乗り心地が良くなると言われるが、こういう経験をすると、太くても重いタイヤと細くても軽いタイヤを比較して、どっちが本当に乗り心地が良いのか？疑問を感じてしまう。

自分は700×23Cのタイヤを経験していないが、根強い人気があるのは、細くても軽量化による軽快な乗り心地があるからかもしれない。

その他、グリップとか転がり抵抗とかいうのは、素人故体感ではあまり分からない。もしかすると、元のスリムランナーも重量以外は、そんなに悪いタイヤではなかったのかも？

あと、性能とは関係ないが、セミスリックパターンで中央部に溝のないデザインなので、ライド後に部屋に上げる為にタイヤをぞうきんで拭くのが簡単で良い。
またマラソンの悪口になってしまうが、ブロックパターンだと泥が詰まって掃除が面倒くさそうである。

以上、上級者のベテランからすれば、なんじゃこりゃ？という感じかもしれないが、素人なりの印象を述べてみた。

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*1:ちなみに折りたためるタイヤはフォールディングといい、針金の代わりにケブラー製の糸を使用している。ケブラーは商品名でアラミド繊維が正式名だが、折り曲げが可能な繊維でありながら引っ張り強度は鋼鉄よりもはるかに強く、強度を保ったまま軽量化が可能である。実はウルトラスポーツ2にもワイヤービード仕様があり、その場合の重量はフォールディング仕様より50gほど重い