スネップ仙人が毒吐くよ

50代ひきこもりの独白記


クランクとBBを憧れのホローテック2仕様に!ティアグラですが草

実は6月末に交換して既に2か月以上たっているのだが、我が安物ロードバイクのクランクとBBをホローテック2仕様にした。

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ただし本物のホローテックではなく、ティアグラ相当で、あくまでホローテック2仕様である。

詳しい人には説明不要だが、ホローテックというのはシマノの中空クランクをさす言葉で、ティアグラは中空ではないので、一応互換性がある仕様という意味である。

シマノのロードバイク用コンポーネントはご存じのように上から

  • デュラエース
  • アルテグラ
  • 105
  • ティアグラ
  • ソラ
  • クラリス

とグレード分けされている。

現在は全てのグレードがホローテック2仕様となったが、少し前まで最下位のクラリスはそうではなかった。

また現在でも、変速機はシマノ純正コンポーネントを使いながらも、クランクとBBはホローテック2ではない廉価なパーツを用いて組まれた、低価格車は数多い。

それ故、ホローテック2仕様は低価格ではない真っ当なパーツで組まれたロードバイク*1の証ともいえ、そうでないロードバイクもどきを持っている自分としては憧れだった。

 

とはいえ、自分がホローテック2を知ったのはそんなに昔の話ではなく最近である。

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左の水色のフレームのロードバイクは家族の持ち物で、先にそれが家に来て、後に自分もロードバイクが欲しくなり赤の方を手に入れた。

学生時代から複数の自転車を乗り継いでいるし、ドロップハンドルのスポーツ車も初めてではなく、STIレバーも( ´_ゝ`)フーンという感じだったが、家族のロードバイクを見て驚いたのが、このBB(=ボトムブラケット)である。

「クランクの根元にダイアルが付いてる!」

もちろんダイアルノブではなく、専用レンチを掛けて回すためのギザギザなのだが、それまで見てきた自転車のクランク周りとは全く異なるルックスで、これを回すと何かが可変すんのか?などと衝撃を感じた。

シマノ TL-FC36 ホローテックII BBユニット取付工具 オフセットタイプ グリップ付 Y13098000

シマノ TL-FC36 ホローテックII BBユニット取付工具 オフセットタイプ グリップ付 Y13098000

 

種を知ってしまえば、可変機構でもなんでもなくベアリングケースだったのだが、その見た目のハッタリ感に憧れ続けてきた。

シマノ ボトムブラケット [BB-RS500B] 68mm BC1.37 EBBRS500B

シマノ ボトムブラケット [BB-RS500B] 68mm BC1.37 EBBRS500B

 

 

てなわけで、このほど例によって中古部品だが、念願かなってティアグラの旧型クランクFC-4650相当品を入手した。

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FC-R565 170㎜というクランクである。

クランクアームの部分はティアグラFC-4650と同様の仕様で、チェーンリングが癖のあるデザインで不評のティアグラとは違い一般的な5アーム用のデザインとなった物である。またTiagraのロゴの替りにShimanoと印刷されている。一般向けには市販されないアッセンブル品らしい。

クランク長の170㎜は、150㎝台の身長である自分には長過ぎるが、低身長向けの165㎜はあまり中古市場には出回らず割高なので、少々不安であるが試しに使ってみる事にした。

 

というか、そもそも何で10速コンポ用のティアグラなの?

という疑問があるだろう。

自分のロードバイクのコンポーネントは安物らしく8速である。本来は同じ段数のコンポでパーツを揃える必要があり、シマノ公式は互換性がないといっているし、ネットの有力サイトも同様に互換性はないという。

クランクをティアグラにするなら、ディレーラーやスプロケット等々全部10速仕様に変えないとダメだし、8速のままならクランクは現行クラリスのFC-R2000にするべきというのが定説である。 

SHIMANO(シマノ) FC-R2000 50X34T 165mm 8S EFCR2000AX04X

SHIMANO(シマノ) FC-R2000 50X34T 165mm 8S EFCR2000AX04X

 

ところが、今回は8速コンポという基本は変えずに、クランクだけを10速用のティアグラ相当にした。

 

その説明が長々と面倒くさい事になりそうだったので、この件をブログに書かずに放置したというのが、このところブログをさぼっていた理由の一つである。

という事で、今回はその説明はしないで、また別の機会としたい。

 

正規の組み合わせではないので、交換作業も全て自身で行っているが、その説明も長いので別の機会とする。

 

とにかく今回は8速コンポのままで、クランクだけティアグラ相当に替えたという報告のみである。

一応交換後の印象だけいうと、苦労した割には効果は少ない。剛性が上がって速くなるという話もあるが、交換前に記録したタイムを更新できない走路があったりして実感できない。本物のホローテックならともかく、ティアグラでは尚更である。

 

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重量は85g軽くなった。

アルミ合金製の10速用チェーンリングをそのまま使えれば大幅に軽くなるが、今回は元の鉄製8速用チェーンリングを取り付けたのでこの程度である。

これだけでは当然実感できる物ではないが、他のパーツの軽量化と合わせて積もり積もればといったところである。

 

見た目

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After

遠目には何の変化も無し。ハッタリも糞もないw

完全に自己満足である。

価格差が僅かなので、BBをティアグラより上位ランクの105相当であるBBR60にしたが、近寄ってみた時の目立ち度も逆に地味である。下位グレードで太くてシルバーのRS500の方が良かったか?

シマノ ボトムブラケット SM-BBR60 BSA 付属/TL-FC25

シマノ ボトムブラケット SM-BBR60 BSA 付属/TL-FC25

 

 

165㎜から170㎜になったクランク長だが、若干サドル位置を変えただけで、あまり違和感なく使えている。これは人によるだろう。あくまで自分の場合は使えるというだけである。

しかし、これが今回の一番の収穫かも知れない。

今後、もっと良い中古クランクにグレードアップする場合、入手が容易になるからだ。

*1:もちろんホローテック2登場以前に作られたロードバイクはそうでないし、現在でもあえてクラシック調のパーツで組まれた高級車もある。またシマノ以外のパーツメーカーでも同様の構造で異なる規格が存在しており、ツーピースクランク仕様と呼ぶのが正確である

小型軽量多機能自転車携帯ツール サイクルプロ CP-TL289

当方のロードバイク、元々10kgを遥かに超える重量級で、今では何とか平地だけは人並み(?無風であれば30㎞/h前後で巡行)に走れるものの、ヒルクライムになると平均以下の速度しか出せないというのが現状(Strava調べ

それ故、大金はとても積めないが、出来るところから粛々と改善を図っている次第。

とはいっても、アルミフレームでも一番グレードの低い素材を使っていたりするので、車体の軽量化はそろそろ限界が見えてきた。そこで、携行品の軽量化を考え始めている。

そういう理由で今回購入したのが、こちらの自転車用多機能携帯ツール CYCLE PRO(サイクルプロ) CP-TL289である。

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  • ヘキサゴンレンチ2/2.5/3/4/5/6mm
  • トルクスレンチ25㎜
  • +-ドライバー
  • ニップル回し(3.2/3.3/3.5/マビック用) 

の計13機能。

 

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これまで携帯していた5本のヘキサゴンレンチ、3.5㎜のニップル回し、+-ドライバーが、このサイクルプロ CP-TL289一つに置き換わるという案配。

 

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これまで持っていたツールの合計重量は120.9g
サイクルプロ CP-TL289は85.3g(Amazonの表記では84g)

その差約35gの軽量化である。

 

たったその程度か……という感じだが、

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以前レビューした enkeeo パンク修理キットに付属していたツールと比較すると、こんなにコンパクト。重さも enkeeo は204gだったので、遥かに軽量である。

 

snep1000.hatenablog.com

そもそも enkeeo のツールが重すぎるので、バラの工具に置き換えたという経緯がある。

 

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コンパクト過ぎてトルクが十分かけられずネジが緩まない心配があるが、元のヘキサゴンレンチと比較すると、6㎜よりは短いが5㎜よりは長い。

6㎜のレンチが必要な個所は、自分のロードバイクではサドルを取り付けるヤグラのネジのみである。 

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実際に締めてみると、これでも十分使える事が確認できた。

 

以下、その他の使用例。

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5㎜ヘキサゴン

 

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 4㎜ヘキサゴン

 

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 3㎜ヘキサゴン

 

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2.5㎜ヘキサゴン

 

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 2㎜ヘキサゴン

 

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 3.5㎜ニップル回し

 

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+-ドライバー

不要なツールは25㎜のトルクスレンチ位である。クランクやペダル等、特殊ツールが必要な個所を除き、ほぼすべてのネジに対応しているといってよい。

 

ただし、一か所だけ手を加えないと回せないネジがある。

STIレバーをハンドルに固定するためのネジである。

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上は改造後の写真だが、デフォの状態だと本体がレバーの側面に当たって右にも左にも回すことができない。

 

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ここで使用するのは5㎜のヘキサゴンレンチである。デフォの状態ではトルクス25→5㎜→6㎜→ニップル回しの順番になっているが、トルクス25と5㎜の位置を入れ替えて、5㎜が一番端になるように組み替えた。

5㎜レンチを端に寄せる事で、左右どちらか一方はギリギリ余裕が出来て、僅かながら回転させることが可能となる。

最悪の作業性であるが、全く回せないよりはマシである。

 

STIレバーは、落車等で横を向いてしまう事があるので、もしもの時それが修正できないというのでは都合が悪い。

 

例えばチェーンカッターも付いているこのような携帯ツールは便利そうだが、幅が広すぎて、果たしてSTIレバーの留めネジを回すことが出来るだろうか?

ツールの組み換えで回せるならまだ良いが、事前に確認が必要だと思う。

 

そういう心配もあるし、チェーンをカットする作業性の問題もあるので、自分の場合チェーンカッターは専用の物を携帯している。

TOPEAK(トピーク) Universal Chain Tool

TOPEAK(トピーク) Universal Chain Tool

 

ツールを分けて持つと嵩張りそうだが、このチェーンカッターは82gなので、今回のサイクルプロのツールと合わせると、合計167gである。上のクランクブラザーズのチェーンカッター付きのツールは168gなので、重量的には変わりがない。

 

以上、STIレバーの作業性に若干の問題があるが、サイクルプロ CP-TL289は自転車用携帯ツールとして、小型・軽量・多機能でお勧めできるアイテムだ。

値段も1k円に満たぬ価格でリーズナブルといえよう。

 

長時間発光で手間いらずのテールライトOMNI 3 AUTO購入

先日のロングライドの後、テールライトが発光しない事に気づいた。幸い、もう一つテールライトを装着していて、そちらはライド中常時点滅発光させている為、事故に至らずに済んだ。

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シートポストにボタン電池を使用する小型のテールライト、右側のシートステイに単四電池を使用するやや大きめのテールライトを付けていたが、壊れてしまったのはシートポスト側のライトである。

テールライトを2個付けていたのは、今回のような故障に備える為であるが、もう一つの理由として道交法に対応する為である。

道交法では、点滅発光はあくまで補助灯であり、正式なテールライトとして認められる為には常時点灯でなければいけない。もしくは、反射板が必要である。

その為、自分のロードバイクの場合シートポストのテールライトを常時点灯用として使用しシートステイ側は点滅点灯用として使用していた。

 

このような運用になった理由は、少々複雑で説明が長くなる。

 

しかしながら一番の理由は電池の持ち時間である。

シートポスト側のライトは常時点灯50時間・点滅150時間のに対し、シートステイ側は常時点灯100時間・点滅(ラピッドモード)200時間のライフがあるからだ。

シートステイ側のライトの方が長時間発光なのである。

 

最初に述べたように、シートステイ側はライド中は常時点滅発光させていた。より電池が長持ちする方をその様に使っていたわけだ。シートステイ側はスイッチを操作する為には、いちいち自転車から降りる必要があり、面倒くさいので出発時に点灯させて、走行時は点けっぱなしにしていたのである。

一方、シートポスト側は乗車中でも手を伸ばせば届く位置で、手探りで操作できるため、トンネル等必要な場所でのみ点灯させる運用になったのである。

シートステイ側のライトは点けっぱなしで勿体ない気もするが、一回のライドがせいぜい長くても6~7時間の現状では200時間のライフでも30回程度は使用できるし、価格が安く廃棄が簡単な単4電池なので、あまり気にならない。

それより、トンネルがいくつか連続するような場所で、いちいち降りてスイッチを操作する方が面倒だ。

 

上記の理由で、乗車中にも操作できるように、片方のテールライトはシートポストに付けていたわけだが、この位置には別の問題がある。

それは、雨が降ったり道が濡れていると、泥水まみれになってしまう事だ。最初から雨が降るような日に乗る事は無いが、雨上がりだったり、漏水のあるトンネルもあり、濡れる事がままある。

一応、防水を謳っている商品だが、実際はおざなりな対策で、それ故浸水して壊れてしまった。

 

というわけで長い前置きで、書いている本人も面倒くさくて嫌になってしまうが、ようやく本題のCAT EYEのテールライトOMNI 3 AUTOである。

壊れてしまったライトの替りに、熟考の末これを購入した。

AUTOの名の通り、自動点灯のライトである。センサーにより、自転車の走行と暗さを同時に感知した場合に点灯する。

パッケージには「オートモード専用」と書かれている。

逆に考えれば、明るい時は点灯しないので、常時点灯用としては使えない。

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パッケージの内容は

  • 本体
  • モニター電池
  • ベルト用クリップ
  • 車体取付ブラケット
  • 車体保護材
  • 説明書

 

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本体の左右どちらかの窪みをコイン等でこじると、カバーが外れて電池を挿入できる。

OMNI 3の名の通りLED3灯式である。姉妹機でOMNI 5というのがあるが、その場合はLEDは5灯になる。OMNI 5の方が当然明るいが、その分電池のライフは短くなる。

  • OMNI 3 AUTOは常時点灯100時間
  • OMNI 5は常時点灯60時間

である。

OMNI 3 AUTOでも十分に明るく視認性は良好なので、問題はない。

 

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この写真は、ぱっと見同じ物が2個あるように見えるが、今回のOMNI 3 AUTOは上の方で、下はただのOMNI 3というものである。

こちらは旧型でAUTOの名がないように手動点灯で、センサーによる自動点灯機能はない。

既にお分かりの様に、元々自分のロードバイクのシートステイ側に付いていたテールライトがこれである。

これまで通り、手動点灯のOMNI 3(無印)を点滅(正確にはラピッドモードという3つのLEDが1つずつバラバラに点灯する)で出発と同時に点灯させ、OMNI 3 AUTOの方を常時点灯(非点滅)モードで適時自動点灯させるのである。

 

OMNI 3 AUTOは勝手に点灯するので、これまでの様に手の届くシートポストに付ける必要はなく、左右対称となるように、左側のシートステイに取り付ける事とした。

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ブラケットの余計に余ったバンドは、説明書にはカットするように書かれていたが、気が変わってシートポストに取り付けたくなるかもしれないので、カットせず結束バンドでブラブラしないように縛った。

 

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完成図。

なお、OMNIシリーズの蓋は、走行中の振動で外れてしまうという噂があるため、防止用に輪ゴムで留めている。

それほど緩い物ではないように感じるが、用心である。

 

以上、繰り返すがOMNI 3 AUTOは常時点灯でも100時間という長時間発光である。自転車用のテールライトとしては最も長い発光時間といってもいいだろう。

乾電池なので、充電式ライトに比べてコストがかかるとも思われるが、自分のような走行頻度の場合は年に一度交換すればいいくらいだし、数時間で再充電が必要なライトより手間がかからないといえる。コストもボタン電池よりずっと安い。

自動点灯なので、最初に発光モードを設定すれば、後は勝手に必要な時に点灯するのも手間がいらない。

ただし、パッケージの写真にあるように、オートモード専用で、明るい時にも発光させるデイライトとしては使えない。その場合はOMNI 3(無印)かOMNI 5が適当である。長時間発光の意味ではOMNI 3(無印)の方が良いが、こちらは残念ながら国内では廃版扱いで海外からの輸入等に頼ることになる。

 

【正規輸入品】 CATEYE(キャットアイ) LEDテールライト TL-LD135-R ブラック
 
キャットアイ(CAT EYE) テールライト OMNI5 TL-LD155-R 電池式

キャットアイ(CAT EYE) テールライト OMNI5 TL-LD155-R 電池式

 

 

とはいえ、デイライトにどれだけ効果があるかも分からないので、特にこだわりがなければ、普通に暗くなったら自動点灯するOMNI 3 AUTOを2個で運用すれば十分だろう。

 

キャットアイ(CAT EYE) テールライト OMNI3 AUTO TL-AU135-R 36mm x 75mm x 21.9mm

キャットアイ(CAT EYE) テールライト OMNI3 AUTO TL-AU135-R 36mm x 75mm x 21.9mm

 

はすまつり開催中の福井県南越前町花はす公園

先日の日曜日、福井県南条郡南越前町中小屋の花はす公園に行ってきた。例年この時期、はすまつりを開催中である。

www.hanahasu.jp

 

実は以前の午後に一度下見で訪れているが、蓮の花は午後になると開き過ぎるか散ってしまうので、満足な物ではなかった。

早起きは苦手だが、意を決して早朝6時前に出掛けた。

このところ何度かロードバイクで写真を撮りに出かけているが、雨天だし、そもそも距離がカメラを担いで走るには少々遠く、かさばる望遠ズームを使いたいので、今回はクルマである。

 

福井市中心部から1時間あまり。現地に着くと、雨天早朝にもかかわらず大砲を持ったカメラマンが続々とやってくる。いや、それが当然、皆さん分かってらっしゃる。

IMGP3822

IMGP3808

IMGP3824

IMGP3768

IMGP3801

IMGP3735

IMGP3793

IMGP3803

IMGP3807

カメラとレンズは例によって

PENTAX K-30

smc PENTAX-DA L 50-200mm F4-5.6 ED WR

である。

蓮池の真ん中に咲いているのを捉えるには力不足で500㎜位が欲しいが、まあ仕方ない。

 

今年のはすまつりは8月12日まで、7月も半分過ぎたがまだまだ楽しめそうだ。

 

ロータス オリジナル カラメルビスケット 50P

ロータス オリジナル カラメルビスケット 50P

 

両面SPDペダルPD-M520を片面SPDのPD-A520に変更、ロングライドが快適

一ヶ月前の話になるが、ロードバイクのビンディングペダルを変更した。

これまでは、両面SPDペダルのPD-M520を使用していたが、片面SPDペダルのPD-A520に取り換えた。

 

snep1000.hatenablog.com

 

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シマノ(SHIMANO) 片面SPDペダル PD-A520 シルバー EPDA520

シマノ(SHIMANO) 片面SPDペダル PD-A520 シルバー EPDA520

 

何故変えたかというと、ロングライドで足裏の母指球の辺りが痛くなるという不具合があったからだ。

 

snep1000.hatenablog.com

こちらの記事で、クリート位置を踵側にずらす事で一応の解決を図ったが、症状は軽くなったものの、実は完全ではなく、ライド後に靴を脱いでフローリングの上を歩くと母指球の辺りに鈍い痛みを感じるのが常だった。

当初はクリート位置を3mm踵側にずらしたが、現在では5mm踵側にずらしている。

クリート位置の調整で改善する事は確かだが、根本的解決にはなっていないという訳だ。

そこで、ペダルを替えてみる事にしたのだ。

 

話が前後するが、最初この両面SPDペダルPD-M520を選んだのは、クリートの脱着がペダルの両面で行えるので簡単そうに思えたのと、周囲の枠を省いて両面機構で重くなりそうなところを軽量化しているのが気に入ったからである。

周囲に枠がないとペダルを踏む面積が小さくなり十分なパワー伝達ができなくなるとか、クリートが小さいSPDペダルよりクリートが大きいSPD-SLペダルの方がパワー伝達に有利、という話を訊いてはいたが、自分は信じていなかった。

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何故なら、靴底とペダルの接点は小さくとも、上の写真のようにペダル軸の真上に靴底は密着しており、軸上に力がかかるのが肝心で、その前後に枠があって踏む面積が増えたとしても、それはシーソーであって結局力は逃げてしまうだけだろうと思われたからだ。

そして軸上に母指球がくれば、その一点から力を加える事ができ効率的だと考えていた。

確かにパワー伝達の面を考えれば、それは合理的で、自分が参考にしたやまめ乗りの提唱者や、その他大勢のクリートセッティングの解説者は、クリートの真上に母指球が来るべしと説く。

 

しかし、先にもいったようにそのセッティングが必ずしも正しくないと判明してしまった。力がその部分に集中するという事は裏を返せば反力も強くなり、肉体的負担を強いるという事である。

 

snep1000.hatenablog.com  

枠がないと力が分散せずに足裏が痛くなるというのも、嘘だと思う。

ロードバイクのビンディング使用1ヶ月の感想「シマノSPD」 - スネップ仙人が毒吐くよ

 

つまり、PD-M520を購入直後の感想では、枠は不要といっているが、それも今や怪しい。

だから、周囲に枠の付いたSPDペダルであるPD-A520を試してみる事にしたのだ。

 

そんなわけで、約一ヶ月にわたって600キロあまりを走ってみた結果をいうと、素晴らしいとしかいえない。

この間、二度の100キロ以上ライドを経験したが、母指球の痛みから完全に開放された。

 

その他、プラセボ的感想だが、片面SPDとなって軽量化されたため、ペダルをいくらか軽く回せる気がする。

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PD-M520が374.3g

PD-A520が315.4g

で約59gの軽量化である。回転部の軽量化なので効果は大きい。

なお、両面SPDペダルでも当然枠付きのモデルがあるが、重量が嵩む事を嫌って片面SPDの軽量モデルであるPD-A520を選んだのである。

 

見た目も、ロードバイクにはPD-A520の方がエアロチックな雰囲気でカッコいい。元々PD-M520はMTB向けの商品でそれ故M520というのだろう。

 

片面SPDとなってしまったので、心配なのは着脱の容易さだが、それほど難しいものではなかった。

ペダルが裏返ってしまうとクリートがハマらなくなるわけだが、重量配分で脱着機構があるペダルの後ろ側が重くなるため、常に後ろ側が下がる形になる。

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爪先側が上を向いているので、ペダルの上を爪先で蹴るような感じで押し下げ、踵を踏み込むと固めの感触でガチャリとハマる。

ただし、新品に近い状態だと、粘度が高い事で評判の悪いシマノプレミアムグリスのおかげでベアリング回転が固く、重量配分に反してペダルが裏返ってしまう事が多い。

そういう場合は、何度か爪先でペダルを蹴ってリトライを繰り返す事になる。この段階で嫌気がさして、両面ペダルに乗り換える人もいる様だが、しばらく乗り続けると回転が軽くなるので我慢が肝心である。

 

なお、自分が購入したのは中古ペダルである。PD-M520は新品を購入したが、何度か立ちゴケや落車して、側面があっという間に傷だらけになってしまった。転ばないまでも、何処かに立て掛けるだけでも傷が入ってしまう。今度も新品を買ったところで、すぐに傷が入ってしまう事は確実なので、中古で十分と判断した。

また、新品だと上でも云ったようにグリスが固すぎて回転が悪い。自分のも中古だが、3ヶ月程度しか使っていないという事で当初回りが悪かった。いつでも後ろ側が下がってスムーズにはめられるようになったのは、つい最近の事である。

専用の工具と分解調整の技術があれば、ベアリングをばらして、グリスを回りが良くて耐候性もあるAZのウレアグリス等に交換すれば良いが、初心者だと難しかろう。

 

シマノ PDR600 TL-PD40 ペダル用ロックブッシュ戻し工具 Y42A09000
 

 

てな感じで、PD-M520はダメ、PD-A520の方がお勧め的な結論になってしまったが、初心者が最初に選ぶ選択肢としてはPD-M520も悪くない選択だろう。

PD-A520は最初のうちはベアリングの回転が悪くて我慢といわれても、初心者にそれを強いるのはムリゲーというものだろうし、こちらの方は幾分バネが固く、ハメるのにも外すのにも、結構力が必要だ(もちろん最弱設定である)。もしかしたら、初心者を脱した中級者をターゲットにしているのかもしれないし、元々片面が当たり前のSPD-SL使用者が何かの理由でSPDを使いたいときに選ぶべきペダルという設定なのかもしれない。