スネップ仙人が毒吐くよ

50代ひきこもりの独白記


Raleigh CRF 2020 420㎜ MYファーストレビュー

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前回の記事から1ヶ月半のブログ放置だが、その間約2日に一回のペースで新車を乗り回していた。距離にすると760㎞程。まとまった時間を取れない状況なので一回のライドで走れる距離は長くても50㎞程度なのだが……

そんな感じで、取りあえずRaleigh CRF Carlton-F 420㎜の私的第一印象を書いてみる。

 

snep1000.hatenablog.com

 

最初にぶっちゃけると、正直いって全然分からないw

1号車を2年乗り回しているので

「ロードバイクすげー、すぐに30㎞/h以上出る~」とか

「サドル固くて、お尻が氏ぬー」

みたいな全くの初心者感想をいうわきゃないが、比較する物は1号車の momentum iWant2.1f-E しかない。

前回いったように、体格のハンデがあるので試乗車や友達のバイクをとっかえひっかえ乗り回した事もない。

いいたくないが、極めて乏しい経験しかない。その前提でのレビューだ。

 

仕方ないので、分かる範囲の事をいう。

 

先ず乗り始めてすぐに感じたのは、乗り心地が良さそうなのでクロモリにしたのに、全く柔らかな乗り味でなく、大いに失望した。

「クロモリは振動吸収が良くて優しい乗り味」

などと評しているのをよく見かけるが、ちょっと乗ってみた感じでは、全くアルミ製の1号車と乗り心地が変わらない。凸凹の荒れた道をいつものように走ると、相変わらず激しくハンドルとサドルに突き上げるような振動が伝わってくる。

何度か年配のサイクリストと話を交わした事があるが、彼らを自分の1号車を見て先ず言うのが

「これはアルミですか?アルミは硬いんですよね」

そして二言目には

「年寄りにはクロモリが優しくて乗りやすい……」

というのだが、これは一体何なんだ?!

 

「クロモリはフレームのしなりを使ってペダリングするとよく進む」などという話も見たことがあるが、むしろガチガチの剛性感を感じるフレームで、しなりなど感じようもない。

 

つまりクロモリだから柔らかいという説は大嘘だと判明した。

 

厳密な事をいうと、このRaleigh CRFのフレーム素材はレイノルズ631という物で、クロームモリブデン鋼ではなく、マンガンモリブデン鋼である。だからクロモリではないのだが、スチール素材という意味ではクロモリの仲間といっていいし、マンモリとクロモリは全然違うという話も訊かない。

それ以前に、一口にクロモリといっても、コロンバス・タンゲ・カイセイ等複数の素材メーカーが様々なグレードのパイプを生産しており、フレームメーカーはそれらを独自のノウハウで組み合わせ溶接しているので、クロモリだから全部同様の乗り味になる筈もない。

アルミのほうだって、7000系のアルミと6000系では剛性が違ってくるし、パイプの径や形状、組み合わせで全然違ったフレームになるのであって、こちらも一様に硬いというのはおかしな話だ。

1号車の momentum はアルミ素材としては低価格で柔らかい6000系の筈だから、逆にアルミバイクとしては意外と乗り心地は良い部類だったのかもしれない。

 

そんなわけで、かなりガッカリしたが、前回いったように他に選択肢があるわけでもなく、これはこのまま付き合っていくしか無かろう。

見方を変えれは、クロモリだからといって乗り方を変える必要がなく、1号車とあまり変わらない感覚で走れるのは良いともいえる。

 

フレーム素材の件はこのくらいにして、2番目に感じたのはハンドルがクイックでフラフラするという事。

1号車がロードバイクらしくない安定寄りのジオメトリだった所為かもしれないし、ステムが100㎜という長めの物だった所為かもしれない。初心者がロードバイクに初めて乗った時に同様の感想を漏らすそうなので、Raleigh CRFの方がまともなロードバイクというべきなのだろう。

しかしフレームサイズの小さい420㎜には70㎜のステムが採用されていて、ハンドリングの点では短すぎる印象だ。90㎜位の方が自然なハンドリングになるし、衝撃吸収の点でも長い方が有利だ。ここは変えてみたい。

ハンドルバーの長さも影響があるが、420㎜の場合は380㎜という狭めの幅である。1号車のハンドルは両端で400㎜となっているが、正面から見て八の字形状で肩の幅は380㎜なので同様と考えてよい。 

 

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次へ行こう。3番目の違い。

コンポが2400Clarisやら2300やらクランクだけ10速用だったりした基本的にリア8速仕様の1号車から、フル105のリア11速仕様に変わった訳だが……

やはりというか速さ自体は劇的に変わったりはしない。

今まで練習していたコースのいくつかでタイムを計り直してみたが、乗り慣れていないにしても殆ど変わらなかった。

スプロケが11-28Tから11-30Tになったので激坂での向上を期待したのだが、実感を含めて速くなっていないorz

じゃあ、操作感が劇的に良くなって楽になったかというと、これも自分的にはあまり変わんないという感想。人によっては

「105すげースムーズ。特にFDの変速は軽くてビックリ」とか

「ガッチャンコンポには戻れない」

などというが、そんなに違うか?という感じ。

105もそんな言うほど軽くないし、相変わらずガッチャンである。これは自分のコンポが調整悪くておかしいのか?と思ったが、プロ解説者の栗村修がYouTubeで最近語っていたのでは105はデュラやアルテと比較するとガッチャンだというので、そんなものなのだろう。ターニーやアルタスと比べれば大違いなんだろうが。

 

以上、ちょっと近所を乗り回した程度ではこんな感じ。

 

これだけだと、全然満足してないようにしか見えないが、全体の質感とか雰囲気は1号車よりグレードの高さを感じるし、もっと安い値段でコンペティティブなコスパの良い機種があるのも事実だけれど、損な買い物だとは思っていない。

 

付き合いは始まったばかりだ。

3倍速いロードバイク2号機納車

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突然だが、先日の5月14日新ロードバイクが納車された(細かいが”納車した”はお店の人が使う言葉だから間違えないように!)。

赤いフレームに拘り、いわば3倍速いロードバイク2号機であるw

 

1号機はヤフオクで落札した2013年型の中古車で、アルミフレームで年数も経っておりグレードも低い事から、以前から新車納車を検討していた。

一説によるとロードバイクの寿命はアルミ3年・カーボン5年・クロモリ半永久であるという。3年というのは極端に思えるが、乗れなくなるほどではないにしろ初期の乗り味が持続するのがそれくらいで、いずれにせよ他の素材に比べて劣化は早いものらしい。

また、この趣味にどっぷりハマった廃人ともなると、複数の車体を持つのが当たり前である。何故なら、この手の自転車は頻繁にメンテナンスを繰り返さなければ性能を維持できない。しかしメンテナンスをすればその間その車体は乗る事が出来ない。毎日のように乗る廃人は、メンテナンス中に乗る為の代車が必要になるという訳だ。

自分は毎日乗るほどの廃人ではないが、チェーン洗浄をまじめにやると2日間乗れなくなるので(洗浄液を完全乾燥させるのに1日、オイルを浸透させるのに1日取るのが理想的)、是非とも2台目が欲しいと思っていた。

 

とはいえ、先立つものがなければどうにもならないが、給付金ではなく、このほど小金が降ってきた。

実はしばらく前に親を亡くしたのである。

まだ相続税も払っていないし、片親が残っているとはいえ年金も当てに出来なくなるので、無限に使い込めるわけもないが、まともなロードバイクとして推奨されている最低限の範囲である10万~20万円を出すには十分な資金を得た。

 

それでも、当初はこんなご時世なので急ぐつもりはなく

呑気にこんな事をつぶやいていたのだが、よくよく調べてみると新型コロナの収束を待っていたのでは遅い事に気が付いた。

というのは、自分が欲しいバイクの小さいサイズがどんどん売り切れになって買えなくなってしまうのである。

最初検討していたのはFELTのVR40である。

これの最小サイズ430㎜が欲しかったが、既にどの通販サイトを調べても完売となっていた。470㎜でも乗車はギリギリ可能だが、ジオメトリ的にヘッドチューブが長く、1号機がそうであるように前傾姿勢を取る為に角度の付いたステムを逆付けする不自然なスタイルになってしまう。

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それで、さあ困ったと別の車種を探し始めるのだが、そもそも赤いロードバイクというのが少なく、海外ではそうでもないのだが、ここ日本においては黒が圧倒的人気で、次いで青といった具合である。好きな人には悪いが、そんなに忍者が良いのかと、ウンザリしてしまう。

同じFELTではFR60があるが

これはグレードが低く1号機とあまり差のない物になってしまう.

TREK Emonda ALR4やSCOTT SPEEDSTAR 20、GIANT CONTEND SL2なども魅力的だったが、もう一つ自分には縛りがあって、STRAVAで絡んでもらっている元競輪選手の営む自転車店で買うと決めていて、そこで取り扱いのないブランドは諦めた。

その店で扱うブランドではCinelli Experienceがアルミでありながらツーリング向けの設定でデザインもイタリア的で魅力的だが、これは2020のカタログに載っているとはいえ旧モデルで在庫切れの可能性が高い。

www.cinelli-iwaishokai.com

後はMERIDA Scultura700

Raleigh Carlton-F

位しか選択肢がない。

ともかくも在庫がなくては話にならないので、まだ外出自粛要請が続く中コッソリと1号機に乗って自転車店に向かう。

結局Cinelliは在庫なく、1号機のサイズを測った結果、Raleigh Carlton-Fの420㎜サイズが合っているとの結論。在庫確認をすると後数台しか残っていないという事で滑り込みセーフである。

店主によると例年自転車のフレームは小さいサイズから早く無くなるという。新年度モデルは普通前年の秋頃から発表されて予約が始まるから4月でも既に半年過ぎている事になる。在庫がなくなるというのは当然かもしれない。売れ筋のサイズならともかく需要のないサイズを沢山作る訳はない。

秋まで待って次年度モデルという手もあるが、毎年フレームのカラーリングは変わるから赤に拘ると、次の年は本当に黒ばかりで全く赤がないという可能性もある。

AnchorやPanasonicはカラーオーダーできるが、この店では取り扱いがない。CHERUBIMの代理店なので50万円以上積めば好きなようにフルオーダーできるが、さすがにそれは無理である。

 

そんなこんなでRaleigh Carlton-Fの420㎜ マルーンレッドが納車された。

当初はオールラウンドに使える現代的なディスクブレーキ仕様のFELT VR40を検討したが、フル105仕様とはいえ古典的なリムブレーキのロードバイクになってしまった。

クロモリで重く、持ち上げてみると1号機との差をあまり感じないが、自分は軽量化にあまり興味がないので問題ない。 

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420㎜は他のサイズにあるシートチューブのボトル台座がなく、シートステーにあるキャリア用のダボ穴もないので、荷物を満載してのツーリングに使えるかどうか怪しいが、まだ片親の介護を続けなくてはいけないので、そんな事が出来るのは当分先の話だ。

最初に書いたように耐久性という意味ではアルミのVR40より、こちらの方が長持ちするという利点もある。乗り心地もクロモリの方がアルミより良いといわれているが、少し乗った感じではそんなに劇的に良いとは感じなかった。まあ、長距離乗ると疲れ方に違いが出てくるのかもしれないが。

 

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自分の体格、趣味の問題もあって、決して理想とはいえないが、基礎のフレーム以外は結構どうにでも出来るのがロードバイクである。少しずつ弄りながら永く付き合っていきたい。 

 

ロードバイクのブレーキの握り方、手が小さい握力ない人は3本指で

当たり前というか、超初心者向けの話。

どうも、ロードバイクのクラスタでは機材の話は熱心だが、基本的な乗車テクニックについてなおざりにされている雰囲気を感じる。

ブレーキについても、テクトロはダメだとかいう前に、もっというべきことがあるだろう。

 

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という事で本題。

3本指というのは、上の写真のように、ブラケットポジションで握った時に、人差し指・中指・薬指の3本をレバーに掛けましょうという話。

 

これ気になったんで、いろいろネット検索してみたが、そもそもレバーの握り方自体情報が少なく、結局何が正解か分からなかった。図書館へ行って専門書をあさりたかったが、コロナウイルスの飛沫が付いてたらアレなんで回避。

そういうのが、機材偏重の糞ロードバイク界隈の実情である。

 

まあ、少ない情報を総合すると、体重を乗せないように軽く、かつギャップでハンドルを振られた時に手が離れない程度にしっかり握るという程度でしかなく、全く具体的ではない。

各人握りやすいように握れというのだろう。

 

そんなわけで、以下自分の経験で話を進めさせてもらう。
そんなの参考にならないというなら、ここで解散で結構だ。

 

さて、手が小さいという話だが、自分の愛用手袋はSサイズで、一番長い左の中指でも7㎝しかなく、間違いなく手が小さいクラスタに属しているといえよう。

握力も50代のアラカンで身長156㎝のチビだから、推して知るべしである。

 

そういう自分のブラケットポジションでのレバーの握り方が上の写真で、この通りにすればレバーの引きが重いテクトロだろうが何だろうがノープロブレムなのである。

ちなみに小指を加えた4本指は、小指は短すぎてレバーに掛からないので意味がなく、ハンドルを振られた時に最低でも小指を引っ掛けていないと手が離れてしまうので、これは宜しくない。

 

面倒くさいから、以上で話を終わりにしたら楽なのだが、以降長々と蛇足が付属する。

 

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じゃあ3本指じゃなく2本指だとどうなるか?
 

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写真を横並びにして比較すると、2本指では中指が辛うじてレバーの真ん中辺りに掛かっているが、3本指では薬指がレバーの3分の2より下に掛かっているのが分かるだろう。テコの原理からいって支点より離れた位置を握る方が大きな力を発揮するのが当然である。

手が大きい人・指の長い人は、2本でも十分レバーの端に指が掛かるが、我々はそうではない。

この辺りの事を、海外のロードレースの写真や動画などを見て、プロがやっているから2本指で握るのがカッコいいとか正しいとか思っちゃうと、ダメなのである。

その結果、105以上のブレーキだと軽く引いても利くけど、テクトロはバネがきつくて全然ダメなんて話になる。

でも105でもそんな握りだと、スピードコントロールで軽く引きずる程度には効くけれども、完全に停止させるにはそんな浅い握りじゃ不足だと思う。結局、自分が使ってみた結果では105でも3本の指で握り込む事が必要で、その意味ではテクトロと大した違いは感じなかった。

というのが、前回の記事の真相である。

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まあ、それでも105を評価する人は、コントロール性が良いとかいうわけだが、自分が使っていたテクトロR540に限っていえば、そう悪いものでもない。ローエンドのバイクに使われるR312は知らんけど。

 

それから、本題から外れるけど、本当にブレーキを効かせたいならブラケットポジションではなく下ハンでブレーキを握るべきだ。

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この位置なら確実にレバーの先端に指が掛かるから2本指でOKだ。

そんな事いわれなくても普通は知っているものだが、意外と下ハンを握れない人が多いようである。怖いとかいうそうだが、何の為にドロップハンドルのロードバイクに乗っているのか、はなはだ疑問である。

 

ファッションなのか?

 

怖いというが、下ハンでブレーキを握れない方が余程恐ろしい。下ハンが握れないなら一文字バーハンドルのクロスバイクか、フラットロードに乗って欲しい。

 

自分などは峠の下りはもちろん、平地でも向かい風が強いとか、ちょっと飛ばしたいと感じたらすぐに下ハンを持つから、乗車時間の3割は下ハンである。

もっとも、短足でサドルが低くて落差がないというのもあるが、せっかくロードバイクに乗っているなら積極的に下ハンを持ってほしいと思う。

 

そういえば、大事な事を忘れていた。上で下ハンなら確実にレバーの端に指が届くといったが、レバーのリーチ調整をしていない場合は届かない場合もある。

自分のロードバイクのレバーは旧型のクラリスだが、アジャストブロックというゴムのスペーサーをレバーの支点近くの隙間に挟む事でリーチ調整(=ハンドルとレバーとの間隔の調整)をする事ができる。標準で一枚スペーサーが付いているが、オプションで追加のスペーサーを買う事が出来る。このスペーサーが付いていなくて、レバーが遠いという人もいるようだ。

シマノ アジャストブロック 4°&8°(右用)
 
シマノ アジャストブロック 4°&8°(左用)
 

 

触覚のない新型のレバーではブラケットカバーのゴムの先端をめくるとリーチを調整するネジが表れるので、それを時計回りに締め込むとレバーがハンドル側に近付ける事が出来る。

それを知らなくて、下ハンではレバーが遠すぎて指が届かないから、ブレーキ掛けられなくて怖いから下ハンは持てませんという人がいるとかいないとか。

 

自分からすれば不勉強にも程があると思うのだが、そんなの誰かが教えないと分からないのが普通らしい。

例えば、地元の有名なプロショップで2年ほど前に購入したある人が、レバーのその調整ネジをつい最近まで知らなかったと呟いていて、ズッコケた事がある。やはりその人も下ハンが苦手だったそうだ。その店も説明しないとは大したことないなぁと思ったが、プロショップだから知ってて当然という感覚だったのかもしれない。

そんなんだから、この界隈、自分などは案外知ってて当然と思われることが、知られていないようだ。

だから、握力足りなくて握れないなら3本指で握れば良いという、ごくごく当たり前の事をあえていってみた次第である。

 

もっとも最近は、機材の値段の高さとメンテナンスの費用が払えるリッチマンには指一本で止まれるオイルディスクという選択もあるのだが。

ブレーキをテクトロR540から105に交換、効きは良くなったか?

先日ロードバイクのブレーキを交換した。

以前付いていたのは悪名高いテクトロだった。

 

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交換したのはシマノ105の現行版であるBR-R7000である。

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中古品のパーツを多く使っている我がロードバイクにしては珍しくおニューである。

値段も安くはなかったが、楽天のリンクから高価な商品を買って下さった読者様からの臨時収入で購入に踏み切った。誠に感謝感謝であるm(_ _)m

 

結論から書こう。せっかくのおニューパーツであるが、

 

自分の印象では全く効きが良いとは感じられなかった。

 

巷の噂では、最低でもブレーキは105以上とか、テクトロとは別物とか、散々良い話を訊かされていたし、自分としては全然安くない値段なので、相当期待していたのであるが、正直いってがっかりである。

シェイクダウンのライドでは平地主体で、あまりハードなブレーキングは試さなかったので、その後いつも練習している斜度ややきつめの峠道でも試したが、印象は変わらなかった。

全然自慢にはならないが、この峠のダウンヒルでは176人中4位を記録していて、タイトコーナーのブレーキングはそこそこ自信があるのだ。ブレーキングで楽が出来れば更に上を目指せると期待したのであるが……

以前のテクトロR540と同様であって感銘を受ける物ではなかった。

途中、前を走るクルマに追いついてしまったので全力アタックではないのだけれど。

 

まあ、あくまで印象、個人の感想でしかないのだが、それは世間の噂とて同様であろう。

科学的に時速何キロで何メートルで停車といったレビューは見たことがない。

 

細かい事を更にいうと、体重50kgのライダーと100kgでは当然違うし、握力の大小でも違うはずである。

 

握力が出てきたのでその話をすると、唯一違いを感じたのは、105の方がレバーの引きが軽いという事である。

これがアドバンテージであるのは確かだが、誤解してはいけないのはそれが制動力が高いという事にはならないという事である。

何故なら、ブレーキシューがリムを捉えるまでは、引きの軽さ=バネの強さが影響するが、それ以降はシューがリムを押さえつける力が制動力となるのであり、そこで差がないのならば、バネの強弱は無関係である。

自分の印象ではシューとリムが接触してからの感触と重さに違いはなく、握り初めの軽さは別として、握り込んだ時は同じなのである。

バネの軽さについては、クルマの大衆車とスポーツカーでも同様の話がある。大衆車は力のない人が楽に運転できるようにペダルが軽くなっているが、スポーツカーは重めである。しかしブレーキの性能が高いのは大衆車ではなくスポーツカーの方である。ペダルの軽さと制動力はそれぞれ違う評価なのだ。

だから、105の引きの軽さについては認めるが、ブレーキが良く効くのか?という問いについては自分はそうではないと感じるのだ。

 

いや、シューがリムを捉えてから先にもテクトロと105に違いはあるだろうと思われる巷の噂もある。

いわゆる剛性の差というヤツだ。

アームがへなへなで、力を加えても真っ直ぐシューを押し付けられず、左右にぶれてしまえば制動力にならないだろうという話である。

自分もある程度その話は気にしていて、それ故105に期待したのであるが、自分が鈍いのか何なのか知らないが、実際には差が感じられず、ガッカリしたというのが正直なところである(ガッカリなのはお前の方だという陰口もあろうが)。

 

想像に過ぎないが、初期の入力ではたわむ物が大きな入力ではサチって(飽和して)しまい、それ以上の変形がなくなるから結局のところ伝わる力は変わりがないという事ではないか?

例えば柔らかいコイルバネを押しつぶすと、途中はバネ特有の反力を感じるが、完全に押しつぶしてしまうと底付きでバネがないのと同様の感触となる、という事である。

 

しかし、最終的な制動力に差がないとしても、剛性のあるアームとサチる事で同等の力を発揮するヤワなアームでは、途中の感触に差がある事になる。いわゆるダイレクト感とかスポンジーな感触というヤツなのだが?

これについても、自分は凡人だからか、大きな差を感じることは出来ない。

 

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大体、巷に広がる噂ではテクトロはアームが柔々で剛性がないというのだが、自分の使っていたテクトロは、決して細くて弱々しいようには見えない。上の写真の手に持っている方がテクトロである。遠近法があるにしても、そんなに差があるだろうか?

実際に動作させても、何処かの動画でこんなにしなりますとか言っているのと違い、かっちりしているのである。

 

以前の記事でいってるが、テクトロといっても種類が色々あり、ローエンド車に付いているのはR312であり、本件はR540というミドルグレードのブレーキである。形状も違うが製法も違い、R312は鋳造だがR540は冷間鍛造である。溶けた金属を型に流して成型した鋳造と、固体の金属を叩いて成型した鍛造では強度が全く違う。105も同様に鍛造である。

R540はデザイン的にも優れており、表面にデュアルピボットの軸となるボルトが露出しない作りとなっていて、後側に6角ボルトの頭が露出する105の方がむしろ安っぽく見える。ワイヤーのアジャスターにしてもテクトロの方が高級感がある。

どちらも自分の趣味でシルバーなのだが、105は純粋なシルバーではなく、黒っぽく鈍い輝きで、白く明るく輝くテクトロR540の方が美しい。

自転車知識のない一般人にブランドを伏せて選ばせたら、R540を選ぶ人は多い筈である。
現行のR7000は以前の105と違いエアロデザインとなり、武骨なガンダム的形状になり、その点も好みが分かれるところだ。

形状や色は買う前から分かっていたことで好みではないのだが、巷の噂の様に性能的に感激できる物であれば目をつぶっても良いと思う。しかし、そうではなかったので辛口となってしまう。

 
その他、105は重量が重い。R540は前後ペアの実測で329.8g、R7000は実測していないがカタログでは379gとなっている。お金がなくてなかなか買えなかったのもあるが、この重さも気になって、これまで積極的に買う気持ちにならなかった。下のグレードのティアグラや上のアルテグラの方が軽いので、それらの旧型の中古を入手するつもりで物色していたが、前回の記事で軽量化に意味がない事を悟り、今回の購入に至った。

 

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以上が、現行105のキャリパーブレーキBR-R7000に対しての感想である。

 

さて、以降は巷のテクトロと105の評価に対する考察である。

一つの理由としては、R312に代表されるローエンドのあまり良くないテクトロと105の比較がごっちゃにされている件。

これは、レバー比、剛性、シューの出来からいって、テクトロR312に良い所は全くなく105に変えて良かったと感じるのは当然と考える。

しかしながら、数は少ないものの、自分が使っていたR540と105を比較して、やはり105の方が全然良いという声もあるのである。

あるブログではR540のシューだけシマノに替えて使っていたが、やはり105(一つ前のBR-5800)にしたら全然違ったというもの。シューは自分もシマノに替えていたので同じ条件である。

これは上でも触れたが、レバーの引きの重さを効きの良さと誤解している節があるのではないのか?と疑っていた。

ところが調査を進めると、レバーの引きを軽くする為R540のバネを加工(バネの片方を万力に固定してもう一方をペンチで無理やり曲げてやる)してみたが、それでも105とは効きに差があったというものを発見した。

そのブログを発見する以前にバネの加工は自分も試みたのだが、手持ちの工具ではバネを上手く掴めず滑ってしまうので断念していた。

そういう経緯があるので、やはりテクトロは劣るのか?という疑念が膨らむ。

 

一方で、そんなに効かないとか、効かなくて怖い思いをしたという経験もなく、全く逆の、ちょっと世間の噂は表現がオーバー過ぎるのではないかという疑念も同時に抱き続けていた。

 

もうこれは自分で確かめるしかなく、結果は上記の通りなのであるが、これは一体何なのか?

 

考察といったところで、実は訳わかんないのである。

あと考えられる要素としては、体重とか、スピード領域の違いだろうか?

自分の現在の体重は48kgで、軽い部類である。

スピードは最高で60㎞/h程度であるが、ブレーキを使うのは40㎞/h台以下の場合が殆どである。

しかし、ガチ競技者の場合は下りで最高速が100㎞/hを超える事もあるし、平坦のアベレージでも50㎞/hは普通である。

そのようなガチ競技者の視点で語られれば、テクトロではダメというのは嘘ではないのだろう。

 

一ついえる確かな事はシューがシマノは最低条件である。それもシューのゴムだけを変えられる105用以上のシューである。

その条件でもいくつか種類があるのだが、自分のお勧めは2世代前のアルテグラBR-6700用のシューセットである。ゴムは現行のR55C4の1世代前のR55C3だが、ドライでの性能はどちらも同等といわれている。新しいR55C4はウェットでの耐摩耗性を改良した物であり、通勤通学で使用するならR55C4の方が良いが、雨は避ける趣味オンリーであればR55C3でも問題はない。旧製品である為か現行の105用より値段が安く、それにもかかわらず台座の船と呼ばれる部品の作りが105用よりは豪華な物となっている。

このシューセットのおかげで自分はテクトロR540でも不満を感じずにいられたともいえる。