スネップ仙人が毒吐くよ

50代ひきこもりの独白記


ロードバイクのブレーキの握り方、手が小さい握力ない人は3本指で

当たり前というか、超初心者向けの話。

どうも、ロードバイクのクラスタでは機材の話は熱心だが、基本的な乗車テクニックについてなおざりにされている雰囲気を感じる。

ブレーキについても、テクトロはダメだとかいう前に、もっというべきことがあるだろう。

 

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という事で本題。

3本指というのは、上の写真のように、ブラケットポジションで握った時に、人差し指・中指・薬指の3本をレバーに掛けましょうという話。

 

これ気になったんで、いろいろネット検索してみたが、そもそもレバーの握り方自体情報が少なく、結局何が正解か分からなかった。図書館へ行って専門書をあさりたかったが、コロナウイルスの飛沫が付いてたらアレなんで回避。

そういうのが、機材偏重の糞ロードバイク界隈の実情である。

 

まあ、少ない情報を総合すると、体重を乗せないように軽く、かつギャップでハンドルを振られた時に手が離れない程度にしっかり握るという程度でしかなく、全く具体的ではない。

各人握りやすいように握れというのだろう。

 

そんなわけで、以下自分の経験で話を進めさせてもらう。
そんなの参考にならないというなら、ここで解散で結構だ。

 

さて、手が小さいという話だが、自分の愛用手袋はSサイズで、一番長い左の中指でも7㎝しかなく、間違いなく手が小さいクラスタに属しているといえよう。

握力も50代のアラカンで身長156㎝のチビだから、推して知るべしである。

 

そういう自分のブラケットポジションでのレバーの握り方が上の写真で、この通りにすればレバーの引きが重いテクトロだろうが何だろうがノープロブレムなのである。

ちなみに小指を加えた4本指は、小指は短すぎてレバーに掛からないので意味がなく、ハンドルを振られた時に最低でも小指を引っ掛けていないと手が離れてしまうので、これは宜しくない。

 

面倒くさいから、以上で話を終わりにしたら楽なのだが、以降長々と蛇足が付属する。

 

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じゃあ3本指じゃなく2本指だとどうなるか?
 

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写真を横並びにして比較すると、2本指では中指が辛うじてレバーの真ん中辺りに掛かっているが、3本指では薬指がレバーの3分の2より下に掛かっているのが分かるだろう。テコの原理からいって支点より離れた位置を握る方が大きな力を発揮するのが当然である。

手が大きい人・指の長い人は、2本でも十分レバーの端に指が掛かるが、我々はそうではない。

この辺りの事を、海外のロードレースの写真や動画などを見て、プロがやっているから2本指で握るのがカッコいいとか正しいとか思っちゃうと、ダメなのである。

その結果、105以上のブレーキだと軽く引いても利くけど、テクトロはバネがきつくて全然ダメなんて話になる。

でも105でもそんな握りだと、スピードコントロールで軽く引きずる程度には効くけれども、完全に停止させるにはそんな浅い握りじゃ不足だと思う。結局、自分が使ってみた結果では105でも3本の指で握り込む事が必要で、その意味ではテクトロと大した違いは感じなかった。

というのが、前回の記事の真相である。

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まあ、それでも105を評価する人は、コントロール性が良いとかいうわけだが、自分が使っていたテクトロR540に限っていえば、そう悪いものでもない。ローエンドのバイクに使われるR312は知らんけど。

 

それから、本題から外れるけど、本当にブレーキを効かせたいならブラケットポジションではなく下ハンでブレーキを握るべきだ。

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この位置なら確実にレバーの先端に指が掛かるから2本指でOKだ。

そんな事いわれなくても普通は知っているものだが、意外と下ハンを握れない人が多いようである。怖いとかいうそうだが、何の為にドロップハンドルのロードバイクに乗っているのか、はなはだ疑問である。

 

ファッションなのか?

 

怖いというが、下ハンでブレーキを握れない方が余程恐ろしい。下ハンが握れないなら一文字バーハンドルのクロスバイクか、フラットロードに乗って欲しい。

 

自分などは峠の下りはもちろん、平地でも向かい風が強いとか、ちょっと飛ばしたいと感じたらすぐに下ハンを持つから、乗車時間の3割は下ハンである。

もっとも、短足でサドルが低くて落差がないというのもあるが、せっかくロードバイクに乗っているなら積極的に下ハンを持ってほしいと思う。

 

そういえば、大事な事を忘れていた。上で下ハンなら確実にレバーの端に指が届くといったが、レバーのリーチ調整をしていない場合は届かない場合もある。

自分のロードバイクのレバーは旧型のクラリスだが、アジャストブロックというゴムのスペーサーをレバーの支点近くの隙間に挟む事でリーチ調整(=ハンドルとレバーとの間隔の調整)をする事ができる。標準で一枚スペーサーが付いているが、オプションで追加のスペーサーを買う事が出来る。このスペーサーが付いていなくて、レバーが遠いという人もいるようだ。

シマノ アジャストブロック 4°&8°(右用)
 
シマノ アジャストブロック 4°&8°(左用)
 

 

触覚のない新型のレバーではブラケットカバーのゴムの先端をめくるとリーチを調整するネジが表れるので、それを時計回りに締め込むとレバーがハンドル側に近付ける事が出来る。

それを知らなくて、下ハンではレバーが遠すぎて指が届かないから、ブレーキ掛けられなくて怖いから下ハンは持てませんという人がいるとかいないとか。

 

自分からすれば不勉強にも程があると思うのだが、そんなの誰かが教えないと分からないのが普通らしい。

例えば、地元の有名なプロショップで2年ほど前に購入したある人が、レバーのその調整ネジをつい最近まで知らなかったと呟いていて、ズッコケた事がある。やはりその人も下ハンが苦手だったそうだ。その店も説明しないとは大したことないなぁと思ったが、プロショップだから知ってて当然という感覚だったのかもしれない。

そんなんだから、この界隈、自分などは案外知ってて当然と思われることが、知られていないようだ。

だから、握力足りなくて握れないなら3本指で握れば良いという、ごくごく当たり前の事をあえていってみた次第である。

 

もっとも最近は、機材の値段の高さとメンテナンスの費用が払えるリッチマンには指一本で止まれるオイルディスクという選択もあるのだが。

ブレーキをテクトロR540から105に交換、効きは良くなったか?

先日ロードバイクのブレーキを交換した。

以前付いていたのは悪名高いテクトロだった。

 

snep1000.hatenablog.com

 

交換したのはシマノ105の現行版であるBR-R7000である。

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中古品のパーツを多く使っている我がロードバイクにしては珍しくおニューである。

値段も安くはなかったが、楽天のリンクから高価な商品を買って下さった読者様からの臨時収入で購入に踏み切った。誠に感謝感謝であるm(_ _)m

 

結論から書こう。せっかくのおニューパーツであるが、

 

自分の印象では全く効きが良いとは感じられなかった。

 

巷の噂では、最低でもブレーキは105以上とか、テクトロとは別物とか、散々良い話を訊かされていたし、自分としては全然安くない値段なので、相当期待していたのであるが、正直いってがっかりである。

シェイクダウンのライドでは平地主体で、あまりハードなブレーキングは試さなかったので、その後いつも練習している斜度ややきつめの峠道でも試したが、印象は変わらなかった。

全然自慢にはならないが、この峠のダウンヒルでは176人中4位を記録していて、タイトコーナーのブレーキングはそこそこ自信があるのだ。ブレーキングで楽が出来れば更に上を目指せると期待したのであるが……

以前のテクトロR540と同様であって感銘を受ける物ではなかった。

途中、前を走るクルマに追いついてしまったので全力アタックではないのだけれど。

 

まあ、あくまで印象、個人の感想でしかないのだが、それは世間の噂とて同様であろう。

科学的に時速何キロで何メートルで停車といったレビューは見たことがない。

 

細かい事を更にいうと、体重50kgのライダーと100kgでは当然違うし、握力の大小でも違うはずである。

 

握力が出てきたのでその話をすると、唯一違いを感じたのは、105の方がレバーの引きが軽いという事である。

これがアドバンテージであるのは確かだが、誤解してはいけないのはそれが制動力が高いという事にはならないという事である。

何故なら、ブレーキシューがリムを捉えるまでは、引きの軽さ=バネの強さが影響するが、それ以降はシューがリムを押さえつける力が制動力となるのであり、そこで差がないのならば、バネの強弱は無関係である。

自分の印象ではシューとリムが接触してからの感触と重さに違いはなく、握り初めの軽さは別として、握り込んだ時は同じなのである。

バネの軽さについては、クルマの大衆車とスポーツカーでも同様の話がある。大衆車は力のない人が楽に運転できるようにペダルが軽くなっているが、スポーツカーは重めである。しかしブレーキの性能が高いのは大衆車ではなくスポーツカーの方である。ペダルの軽さと制動力はそれぞれ違う評価なのだ。

だから、105の引きの軽さについては認めるが、ブレーキが良く効くのか?という問いについては自分はそうではないと感じるのだ。

 

いや、シューがリムを捉えてから先にもテクトロと105に違いはあるだろうと思われる巷の噂もある。

いわゆる剛性の差というヤツだ。

アームがへなへなで、力を加えても真っ直ぐシューを押し付けられず、左右にぶれてしまえば制動力にならないだろうという話である。

自分もある程度その話は気にしていて、それ故105に期待したのであるが、自分が鈍いのか何なのか知らないが、実際には差が感じられず、ガッカリしたというのが正直なところである(ガッカリなのはお前の方だという陰口もあろうが)。

 

想像に過ぎないが、初期の入力ではたわむ物が大きな入力ではサチって(飽和して)しまい、それ以上の変形がなくなるから結局のところ伝わる力は変わりがないという事ではないか?

例えば柔らかいコイルバネを押しつぶすと、途中はバネ特有の反力を感じるが、完全に押しつぶしてしまうと底付きでバネがないのと同様の感触となる、という事である。

 

しかし、最終的な制動力に差がないとしても、剛性のあるアームとサチる事で同等の力を発揮するヤワなアームでは、途中の感触に差がある事になる。いわゆるダイレクト感とかスポンジーな感触というヤツなのだが?

これについても、自分は凡人だからか、大きな差を感じることは出来ない。

 

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大体、巷に広がる噂ではテクトロはアームが柔々で剛性がないというのだが、自分の使っていたテクトロは、決して細くて弱々しいようには見えない。上の写真の手に持っている方がテクトロである。遠近法があるにしても、そんなに差があるだろうか?

実際に動作させても、何処かの動画でこんなにしなりますとか言っているのと違い、かっちりしているのである。

 

以前の記事でいってるが、テクトロといっても種類が色々あり、ローエンド車に付いているのはR312であり、本件はR540というミドルグレードのブレーキである。形状も違うが製法も違い、R312は鋳造だがR540は冷間鍛造である。溶けた金属を型に流して成型した鋳造と、固体の金属を叩いて成型した鍛造では強度が全く違う。105も同様に鍛造である。

R540はデザイン的にも優れており、表面にデュアルピボットの軸となるボルトが露出しない作りとなっていて、後側に6角ボルトの頭が露出する105の方がむしろ安っぽく見える。ワイヤーのアジャスターにしてもテクトロの方が高級感がある。

どちらも自分の趣味でシルバーなのだが、105は純粋なシルバーではなく、黒っぽく鈍い輝きで、白く明るく輝くテクトロR540の方が美しい。

自転車知識のない一般人にブランドを伏せて選ばせたら、R540を選ぶ人は多い筈である。
現行のR7000は以前の105と違いエアロデザインとなり、武骨なガンダム的形状になり、その点も好みが分かれるところだ。

形状や色は買う前から分かっていたことで好みではないのだが、巷の噂の様に性能的に感激できる物であれば目をつぶっても良いと思う。しかし、そうではなかったので辛口となってしまう。

 
その他、105は重量が重い。R540は前後ペアの実測で329.8g、R7000は実測していないがカタログでは379gとなっている。お金がなくてなかなか買えなかったのもあるが、この重さも気になって、これまで積極的に買う気持ちにならなかった。下のグレードのティアグラや上のアルテグラの方が軽いので、それらの旧型の中古を入手するつもりで物色していたが、前回の記事で軽量化に意味がない事を悟り、今回の購入に至った。

 

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以上が、現行105のキャリパーブレーキBR-R7000に対しての感想である。

 

さて、以降は巷のテクトロと105の評価に対する考察である。

一つの理由としては、R312に代表されるローエンドのあまり良くないテクトロと105の比較がごっちゃにされている件。

これは、レバー比、剛性、シューの出来からいって、テクトロR312に良い所は全くなく105に変えて良かったと感じるのは当然と考える。

しかしながら、数は少ないものの、自分が使っていたR540と105を比較して、やはり105の方が全然良いという声もあるのである。

あるブログではR540のシューだけシマノに替えて使っていたが、やはり105(一つ前のBR-5800)にしたら全然違ったというもの。シューは自分もシマノに替えていたので同じ条件である。

これは上でも触れたが、レバーの引きの重さを効きの良さと誤解している節があるのではないのか?と疑っていた。

ところが調査を進めると、レバーの引きを軽くする為R540のバネを加工(バネの片方を万力に固定してもう一方をペンチで無理やり曲げてやる)してみたが、それでも105とは効きに差があったというものを発見した。

そのブログを発見する以前にバネの加工は自分も試みたのだが、手持ちの工具ではバネを上手く掴めず滑ってしまうので断念していた。

そういう経緯があるので、やはりテクトロは劣るのか?という疑念が膨らむ。

 

一方で、そんなに効かないとか、効かなくて怖い思いをしたという経験もなく、全く逆の、ちょっと世間の噂は表現がオーバー過ぎるのではないかという疑念も同時に抱き続けていた。

 

もうこれは自分で確かめるしかなく、結果は上記の通りなのであるが、これは一体何なのか?

 

考察といったところで、実は訳わかんないのである。

あと考えられる要素としては、体重とか、スピード領域の違いだろうか?

自分の現在の体重は48kgで、軽い部類である。

スピードは最高で60㎞/h程度であるが、ブレーキを使うのは40㎞/h台以下の場合が殆どである。

しかし、ガチ競技者の場合は下りで最高速が100㎞/hを超える事もあるし、平坦のアベレージでも50㎞/hは普通である。

そのようなガチ競技者の視点で語られれば、テクトロではダメというのは嘘ではないのだろう。

 

一ついえる確かな事はシューがシマノは最低条件である。それもシューのゴムだけを変えられる105用以上のシューである。

その条件でもいくつか種類があるのだが、自分のお勧めは2世代前のアルテグラBR-6700用のシューセットである。ゴムは現行のR55C4の1世代前のR55C3だが、ドライでの性能はどちらも同等といわれている。新しいR55C4はウェットでの耐摩耗性を改良した物であり、通勤通学で使用するならR55C4の方が良いが、雨は避ける趣味オンリーであればR55C3でも問題はない。旧製品である為か現行の105用より値段が安く、それにもかかわらず台座の船と呼ばれる部品の作りが105用よりは豪華な物となっている。

このシューセットのおかげで自分はテクトロR540でも不満を感じずにいられたともいえる。

 

現状9.7kgの重いロードバイクだがこれ以上の軽量化は必要なし

自分のロードバイク momentum iWant2.1f-E の車重はノーマルの状態で11.5kgだった。

現時点では momentum ブランドは日本市場から撤退してしまい、カタログが載っていたWebサイトも消滅、それを示す証拠も残されていないが、記憶ではそうだった。

 

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普通の入門者が買う10万円以上のまともなロードバイクは10kg以下が当たり前で、20万円前後の手頃といわれる価格帯のアルミ製バイクでも8kg程度である。

11.5kgは、20kg程度あるママチャリや15kg程度だった自分が中学生の頃乗っていた昭和のジュニアスポーツ車よりは軽かったが、そうした現代の基準では重いものである。それ故コンプレックスを感じて、少ない費用を捻出しながら色々と軽量化を図ってきた。

 

その甲斐あって、現状9.7kg程の車重となった。

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タイヤなど一部のパーツの変更で多少は上下すると思うが、まあ大きくは変わらないだろう。

先にもいったように、これでも現代のロードバイクとしては重いとしかいえないが、自分個人としては、もうこれ以上の軽量化は必要ないという考えである。

 

というのも、次に乗りたい自転車を考えていて、それがキャリア付きのグラベルロードだからである。

今すぐに実行できるという話ではなく妄想のようなものであるが、それにテントや寝袋などを積んでキャンプツーリングに出掛けたいという希望である。

あくまで妄想だが(しつこいw)、欲しい車種も決まっている。

FELTのVR40である。

FELTではマルチロードといっていて、グラベルロードとはいっていないが、ブロックタイヤを装備することでオフロードにも対応する物であるから同じ物と考えてよい。

ちなみに、これが気に入ったのは色が単に赤だからである。だから、モデルチェンジして色が変われば別のモデルを検討するし、単に妄想である(しつこいw

それで、これの車重だが、お気に入りの赤の2020年モデルの情報はなく

www.riteway-jp.com

2017年モデルの情報で10.06kgである。

クランクがFSAからシマノに変更されているが、おおむね近い重量だろう。ノーマルの状態ではダボ穴は装備されているがキャリアは付いていないから、それらを装備すれば更に重くなるのは避けられない。

しかも、荷物としてキャンプ用品を積むとしたら最低限でも15kg、下手をすれば20kgを超えてもおかしくない。

※FELTのVR40に限らず、この手のグラベルロードバイクは通常のロードバイクより重く10kg前後の物が多い。

 

くどいようだが、あくまで妄想で今すぐという話ではないが、そうした将来を見据えると、レースに精を出すガチ勢を真似してロードバイクの軽量化に励むのは無駄と思うのである。

現状の重い車重を我慢して、それでも速く走れるようにトレーニングを積んだ方が得策ではないかと。

そして、これも妄想だが、あわよくば軽量カーボンバイクの何台かをヒルクライムでかもる事が出来れば、カッコいいだろうと。

 

そう思いつつも、現実はまたも軽量化に手を出してしまった。

今付けているコンチネンタル ウルトラスポーツ2が痛んできたので、交換用に前後で100g軽くなるパナレーサーのクローザープラスを買ってしまった。

 

タイヤ位は良いよねw

ロードバイクのブレーキワイヤーを日泉ケーブルに交換

先日、ロードバイクのブレーキワイヤー(ケーブル)を日泉(ニッセン・NISSEN)ケーブルに交換した。

柔軟性が高くて、動作がスムーズと評判の最高級ケーブルである。

 

レバーはクラリス にブレーキはテクトロと、安物で固めた我がロードバイクに似つかわしくない高級品である。何故か?

 

実は、このツイートと同様に写真撮影中に風もないのに勝手に倒れる事が続発しており頭に来ていた。しかも、決まって右側に倒れる。駆動系の表情が見える右側を写すのがロードバイク写真のセオリーなので当然なのだが、ディレーラーが傷付いたりハンガーが折れるリスクがあるので、全く良くない。ハンドルやサドルも当たるし、自分のバイクはボロボロである。

しっかりした壁とかガードレールに寄りかからせるのが一番良いが、それでは写真のアングルが限られてしまうので面白くない。

スタンドも軽量化で使いたくないので当然なしである。

 

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原因として考えられるのが、この車体の癖でハンドルが勝手に左側を向く傾向がある。

メンテナンススタンドで立ててハンドルを真っ直ぐにしていても、移動の為少し前後に動かそうとすると、ハンドルは左側を向いてしまう。

二輪車の特性として、ハンドルの向いた方向とは逆に車体が寝る事があり、それ故カーブで車体を素早く寝かし込む為に逆ハンを軽く当てるテクニックが知られる。またドリフト走行のモトクロス車がコーナリング中に逆ハンを切っているのも、遠心力で外側に立ち上がろうとする車体とバランスを取って寝かし込む意味がある。

もっというと、自転車が倒れないのはハンドルの向きによるところが多く、倒れそうな方向にハンドルを切ると車体が起きてバランスを取る。切りすぎると、今度は逆方向に倒れるので、またハンドルを逆向きに切る。この繰り返しなのだ。

このロードバイクは左にハンドルが切れる癖があるので、撮影の為にぎりぎりのバランスで立てていても、暫くするとその反対の右側に勝手に倒れてしまうという訳だ。

 

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こうなるのはフレームのヘッドチューブの左側を通っているリアブレーキケーブルが固くて突っ張る所為である。

変速ケーブルは左右対称の配置で、フロントブレーキケーブルはハンドル・フロントフォークと共に可動するのでハンドルの向きには影響しない。

ケーブル類は全てアリゲーターという格安中華メーカー品である。

 

そんなこんなで、この現象にウンザリしていたので、値が張る高級品のニッセンケーブルをポチったという訳だ。

 

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日泉ケーブルはアウターとインナーのセットで使用しないと効果的ではない。アウターケーブルは2mあるので1セットで前後のブレーキに使用するのに十分な長さがあるが、インナーはタイコというブレーキレバーに引っ掛ける部分が必要なので前後2セットを購入する必要がある。

ケーブルが突っ張って困っているのは後側だけなので、前ブレーキは安物で済ます事も出来るが、ブレーキレバーの感触がゴリゴリとワイヤーを引きずるような安っぽさがあり引きも重いので、それの改善も狙って前後共ニッセンに交換する。

アウターケーブルの末端に取り付るキャップもこの際なのでしっかりした物を購入。

これだけで計4K円弱。貧乏人には中々痛い出費だ。

 

 

さて、その結果だが……

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このような不安定な状況でもハンドルが切れ込む事なく安定した。

ケーブルの柔軟性という点では狙った効果があったので満足である。

 

だが、ブレーキレバーの感触の改善という点ではあまり効果を感じなかった。一応何かを引きずるようなゴリゴリしたものは感じなくなったが、世間の評判で云われる引きも軽くなるというのは、全く感じなかった。テクトロのブレーキは、効かないとは全く思わないが、バネが強くて握力がいるという弱点がある。それが改善されれば嬉しかったのだが、そうはいかなかった。どうやら、引きが軽くなるというのは、元々軽いアルテグラや105の話らしい。

しかし、家人の持ち物である別のロードバイクはテクトロブレーキでティアグラのレバーなのに、自分のバイクよりずっと引きが軽い。ケーブルがシマノのレバーに付属する純正品なので、中華格安ケーブルからまともなグレードに変えると軽くなるのかな?と思っていたが、どうやら違うようだ。レバーのグレードが上になると軽くなるのか、それともバネを細工して軽くしているのか?謎である。

 

以上、一応効果はあったものの、値段は中華格安ケーブルの3倍以上でコストパフォーマンスの点で疑問を感じる。ハンドルが左側に切れる癖も、ワイヤリングを工夫するとか巻かれて届くケーブルを伸ばしてから使用するとかすれば、何とかなるような気もする。

次は日泉ではなくシマノの普通のやつにするかもしれない。

なお、変速ケーブルも交換したが、こちらは不満を感じていないのでアリゲーターである。

 

底辺ロードバイクの2019年ロングライド総括

先日行ったサイクリングでお終いだと思うので、2019年のロングライドを総括したい。

 

 

今年は……

 

という前に、そもそも自分がロードバイクという物に乗り始めたのは2018年の3月からである。

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それもロードバイクというのも少々気がねするような安物(新車価格5万円以下)の中古で、今年はようやく2年目といったところだ。

2018年の走行距離は固定ローラーの分も含めておおよそ3100㎞だった。

 

1年目は走行ログを保存できない安物サイコンだったが、2年目の今年はGPSサイコンを購入、走行ログをStravaにて確認できるようになった。

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12/23日現在の統計で、2019年の全走行距離は5,331.8 kmである。この数値は固定ローラーでの室内トレーニングも含まれる。

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そのうちロングライドは……

 

はぁ、ロングライドの定義をまず決めないと。

一応ここでは100㎞以上としたい。

なぜなら、Stravaでは毎月のチャレンジ項目としてGran Fondoというのがあり、100㎞以上の走行に成功した場合トロフィー(単なる デジタルバッジだが)が贈られるからだ。

自分は4月から12月までの毎月Gran Fondチャレンジに応募して、そのすべてのトロフィーを獲得した。

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という事で、これらのライドを振り返ることにしよう。

 

チャレンジを始めたばかりの4月は2回の100㎞ライドを成功させた。
これは別の目的があって、チャレンジとは関係なく結果的にそうなった。

 

これらについては、既にブログで書いているので詳しくはそちらを参照されたい。

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5月はチャレンジを成功させる為だけに走った1回だけ。 

途中坂井市の辺りで迷走しているが、これは道を間違えてしまったからだ。しかしこれで距離を稼いでいるので、素直に走ってしまうと100㎞に足りなかった可能性もある。一応1㎞位は超える計算だったが。

このころはまだロングライドに慣れてなく、単にノルマ達成を目的に平地が多いコースを選んだにもかかわらず、足が痙攣してしまった。

 

6月も全くのチャレンジノルマを消化する為だけのライド。

地図上ではシンプルに見える周回コースだが、前半でややきつい山がちの道となる。おまけにクランクの長さを165㎜から170㎜に変更していきなりのロングライドで、無茶といえば無茶な感じ。

クランク変更についてはこちら。

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7月もやはりノルマ消化的ライド。

 

 8月はさすがに加賀市方面は飽きてきたので、逆の南下コース。

早朝に出発したにかかわらず、猛烈な暑さで死にそうだった。距離も4月の九頭竜ダム以来の130㎞オーバーでハードだった。

 

9月は今年というか全期間で最長のライド。

150㎞を超える目標で走ったのだが、コース設定が甘く失敗。

途中で火野正平のTV番組に登場した「亀島」の写真を撮るために観光気分で時間を使ってしまったのも不味かった。距離に的を絞るべきだった。

まあ、焦らなくても直ぐに再チャレンジできるだろうと思っていたが……

 

10月は再び走りなれた加賀市方面。

前日に65㎞走っていて、連日ライドというのは自分的には新しいチャレンジ。若くない自分には、やはり体力不足で厳しかった。小松空港の自衛隊基地側までは行けたが、滑走路を挟んで反対側の空港ターミナル側にまで行く余裕無しで引き返す。

 

11月も加賀市方面(もう飽きたw

いや全然飽きてない。何度走っても満足した走りが出来てないので、これからもずっと同じ道を走るだろう。また同じ方面でも脇道とか走っていない所は無数にある。自分のライドは目的地があって走るのではなく、走ってみたい道を走るライドである。

 

12月は、もうオフシーズンで実走はもういいかという感じだったが、チャンスがあったので走る事が出来た。

しかし、さすがに寒いし、山へ行くと凍結防止剤が撒かれていて自転車が錆びてしまう(実際、前シーズンの冬に山道を走ったらおニューのホイールのリムが錆びてしまった。洗車が甘いのも原因だが)ので、山を避けつつ県内で距離を稼ぐコースを設定して走った。

前半に少し山があるが、ここは何度か走って、凍結防止剤が撒かれていないのを確認しているので。少しは山を走らないと鍛錬にならないし。

だが、やはり寒いし、冷え性で末端が冷たくなる自分には拷問に等しく、何が楽しくてこんな時期に走んなきゃいかんのかとも正直思うw

 

 

以上、4月を除けばGran Fondのノルマを果たす為に、各月一回ずつのロングライドを何とかこなしたに過ぎない。

2年目としては、これでも立派なのか、それともまだまだなのか?自分では判断が付かない。

ともかくいえるのは、新品価格5万円以下の底辺ロードバイクでも、頑張ればこの程度は十分走れるという事実だけである。

アラカンのジジィでもこの結果だから、若ければさらに余裕だろう。

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大分手を入れて、現在は当初の姿と全く違うものに変わっているが、安物であるのは変わりない。

 

来シーズンは、今年果たせなかった150㎞以上のライドを複数回行いたい。

 

自転車で100kmをラクに走る ~ロードバイクでもっと距離を伸ばしたい人に (大人の自由時間mini)

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