スネップ仙人が毒吐くよ

50代ひきこもりの独白記


自転車泥棒対策の鍵でロードバイクが傷付いて笑えない件

Twitterを見てると毎日のように高価なロードバイクが盗まれてて、安物とはいえ素人が見れば同様に見えるロードバイクに乗ってる者としては、他人事とは思えない今日この頃。

というわけで、以下のような大げさとも思える鍵を購入して使っている。

 

ところがこの鍵、分かっていたが重くて非常に邪魔くさい。 

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Amazonには790gと書いてあるが、実測は755gだった。若干軽いが、それでも重い事には変わりがない。

軽さが命のロードバイクでこの重量は嫌になる。

ただでさえ安物で重量級の自分のロードバイクの重さを、手で持ち上げたときに感じない為に、最初は自分の身体に肩からたすき掛けして運んでいた。

自分の体重の一部なら、755gダイエットすれば同じという発想であるが、これがとにかく邪魔くさい。

深く前傾してバイクを漕いでいると、胸の下にチェーンが垂れ下がってきて、膝頭にチャリチャリ当たるのだ。当たらないように時々背中側に鍵を引っ張るのだが、しばらくするとまた垂れて当たるの繰り返しである。

長さが900㎜で微妙に長いので、もう100mm短ければ腰巻に出来たかもしれないが、それはそれで地球ロックする時に届かないと困るわけで、むしろ1m以上欲しいところなんだが、それはそれで重くなるし邪魔だろうという事で、妥協の長さなのである。

 

そもそも、なんでこんな大げさなチェーンロックなの?

普通はもっと細くて軽いワイヤーロックだろう?

 

というそこの君、甘いよあまいよ甘すぎてスイートだよ!

www.bicycle-security-lab.com

自転車の鍵の強度を過酷な条件でテストしているこちらのブログを見れば、一般的なワイヤーロックの強度はお話にならなくて、あっという間に盗まれてしまう事が分かるだろう。

 

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これは100均のニッパーで15秒で切断。

 

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こちらはワイヤーカッターで5分。ボルトクリッパーなら瞬殺。

 

上の細いワイヤーなら当然だが、下の見た目には立派な太さのワイヤーでも全然安心できないのだ。

 

ちょっと前にクラウドファンディングで注目された以下の鍵も全然ダメ。

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値段が安くないだけに全然笑えない。ン十万の高級ロードバイクにこれを付けているのを自慢しているTwitterとかインスタを良く見たけど、危険すぎる。

 

上記ブログでは最強の鍵としてはU字ロック、使い勝手を考えての妥協の鍵としてABUS6500というブレードロックを推奨しているが、U字ロックは使い勝手が悪すぎるし、ブレードロックは貧乏人は買えない高価な代物である。もちろん、高価なロードバイクを守るには決して高価とはいえないのだが、色々悩んだ末の選択が、自分が買ったチェーンロックなのだ。

 

とここまでは、非常に長いが前置きで、たすき掛けに挫折した後どうしたかといえば、ロードバイクのフレームにチェーンロックを巻き付けていた。

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こんな感じ。バイクが重くなるが、結局身体に巻こうが、総車重は同じわけでw

 

それで、実は乗ってて鍵を使う機会は殆どなく、6月から今まで巻きっぱなしで数か月、先日気になって外してみたところ……

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こうですよorz

 

塗装剥げやがった。

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鉄のチェーンが直接じゃなく、カバーが被っているとはいえ目の粗いナイロン繊維じゃこうなるわな。

まあ、こうなるんじゃないかと薄々感じていたんだけど、面倒というか、自分結構扱い乱暴なんすよ。変える前のホイールなんかも縁石こすってガリガリとか。変えたばっかしのホイールにも既に傷入ってるしw(笑えないんだけど

走ってて、鍵がフレームにガンガン当たる音が聞こえたりして。

先にフレームにガラスコートするとか、透明フィルム貼るとかやっとけばって話なんだけど、安物の中古バイクにそこまでやらんというか、愛情なんか全然ない訳で。

 

いくら愛情無くても、さすがにこれではまずいわけで、雑にタッチアップで塗って、またたすき掛けで一回だけ乗ったけど、やっぱり乗りにくい。

どうせ、現状鍵なんか使わないんだから、うちに置いとけば良いっていう考えもあるが、いざ使用したいときに鍵持って行ったら、重くてかなわんというのは避けたい訳で、普段から携行する事で、重さに慣れる必要があるという考え。

今は家の近くで4,50キロ走る程度だが、本格的にロングライドしようと思ったら、まだまだ携行品は増えていくわけで、これ位で重いとか言ってられないから。

 

じゃあ、どうすっかと無い知恵絞って考えた結果がこちら。

f:id:mfigure:20180921113337j:plainサドル下にナイロンベルトで縛り付けた。

サドルの後ろは、テールライトを付けていたので基本何も付けたくなかったが、ここしか付けられる場所がないので。

本当はフレームのアンダーチューブに括り付けたかったが、自分の安物バイクはシフトワイヤーが内装式でなくて露出しているので、縛り付けてしまうとワイヤーが動作しなくなってしまうので無理。トップチューブもブレーキワイヤーで同様。

フレームバッグが付いているが、ワイヤーを縛らないように緩めに下げているだけだから。

テールライトは元の位置から下げたが一応確認可能である。というか、シートステイに別のテールライトをこういう事もあろうかと思って増設したので問題なし。

ベルトはこういうのを買おうかとも思ったが、

R250 どこでもホルダー ブラック

R250 どこでもホルダー ブラック

 

結構なお値段だし、うちに適当なのが転がっていたので、とりあえずそれを使用。

一塊に丸めて縛ったら、重さはともかく案外コンパクトで、最初からこうすれば良かったという感じ。

でもキツく縛り上げてもブラブラするので、走行中緩んで落ちないか心配だが、この後3回ほど約100キロ走っても大丈夫だった。定期的に点検は必要だろうけど。

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しかし、上の鍵ブログで推奨しているABUS6500って、値段も2万円もするが、重さが1580gというのも凄くて、普通の感覚じゃ付けられないよな。100万のロードバイクで重さが6キロとかなら、付けてもまだ7.5キロだから付けられるのかな?

ロードバイクのいつもの練習コースで彼岸花撮影

お彼岸ってことで、彼岸花=曼珠沙華の写真で賑わうネット界隈。それに乗っかって自分も撮影。

昨年は福井の観光名所である一乗谷朝倉氏遺跡周辺で撮影したので、今年もそこを狙っていた。

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ロードバイクで普段練習に出かけるコースが実は一乗谷周辺で、週に一度は遺跡の前を通るのだが、どうもイマイチの咲きっぷり。

先週とかも咲いていたのだが、おととい同じ場所を見たら、枯れたらしく全然見当たらず。かといって他の場所でわんさか咲いているかといえば全然で、まとまって同じ時期にわっと咲くのではなく、パラパラっと咲く感じ。

これからピークがくるのかもしんないけど、一応お彼岸は今だからってんで、昨日ロードバイクで初めて一眼レフを背負って 、彼岸花を探しつつポタリング。

 

一応、朝倉氏遺跡でも撮影。

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遺跡から少し離れた一乗谷の畑で何枚か撮影。 

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IMGP3454

IMGP3451

たまたま撮れた蝶なので、昆虫写真としては低レベルの出来。

 

 

一乗谷には見切りをつけ、そこに至るまでの練習コースで目星を付けていた穴場へ行ってみた。 以下6枚。

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全国的に有名な名所のような、大規模な写真は撮れないが 、ロードバイクを絡めてまずまず見栄えのする写真が撮れて満足だ。

機材は例によって

PENTAX K-30

smc PENTAX-DA L 50-200mm F4-5.6 ED WR

の組み合わせである。

 

しかし、ロードバイクで普通のカメラストラップの一眼レフを背負って走るのはあまり宜しくなかった。身体を起こしてブレーキングしたりすると、背中に下げたカメラがズレて股間の方に回って来たりして、ライディングに支障があった。

確か、ズレない様に工夫したストラップもある筈だが、たとえそれでうまく固定できたとしても、落車のリスクがあるし、下手をすれば背骨を固いカメラでヒットして骨折するんじゃないかと怖い感じだ。

一眼レフをストラップで背負って携行する事を勧める人もいるので今回はあえてやってみたが、自分はよほどのことがない限りやりたくないというのが正直な気持ちである。

金の問題さえ解決できれば、SONY RX100のような写りの良いコンパクトカメラが欲しい。

 

SONY デジタルカメラ DSC-RX100 1.0型センサー F1.8レンズ搭載 ブラック Cyber-shot DSC-RX100

SONY デジタルカメラ DSC-RX100 1.0型センサー F1.8レンズ搭載 ブラック Cyber-shot DSC-RX100

 

シマノ最新鉄下駄WH-RS100の走行インプレッション

さて、前回前々回とシマノの最新鉄下駄WH-RS100にホイール交換した理由を述べてきたが、実際に走ってみた印象はどうか?

 

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ホイール交換後今日まで、いつもの練習コース3回、国見岳裏コース1回、計約150㎞走ってきた。

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国見岳の方はスプロケを12-25Tから13-26Tに替える前との比較になるので、厳密にホイールだけの差とはいえないが、いつもの練習コースではスプロケに体感できるほどの差を感じていないので、問題ないだろう。

あくまで、個人的印象だし。

結論を先ず簡単にいうと、

  • 速さと軽さは多少の向上は感じる
  • 乗り心地はかなり良くなった
  • コーナリングの安定感が大幅に向上

という感じ。

 

速さと軽さは元のホイールより前後で400g軽いので、相当向上すると思っていたのだが、期待が大きすぎたのか物足りなかった。

全然という訳ではないが、ちょっとだけ軽くなったかな、加速が少し良くなったかなという程度。国見岳の激坂で楽になったかと思えば全然で、軽く失望。

スプロケよりは、体感があっただけマシ。

冷静に考えれば、所詮並みの鉄下駄だし、400g軽いといっても、最外周のリムが軽ければ効果があるが、スポークの本数が元よりだいぶ減っているし*1、ハブも軽くなっているのだろう。

空力的にも、元のホイールはリムの高さが30㎜だったが、RS-100は24㎜で、ワイドホイールの25Cタイヤで段差がないという効果はリムの高さで相殺されてしまい、35㎞以上の速度の伸びは変わらないという印象。

 

乗り心地は何が効いているのかよく分からないが、かなりソフトになった。

軽くなっているので、バネはないのだが、車でいうところのバネ下荷重が減って路面追従性が良くなったともいえるし、スポークの張りが元のホイールより柔らかめであるのも原因かもしれない。

洗濯板みたいな路面の荒れを感じるところで、後輪がバタバタ暴れる感じが大分落ち着いて跳ねにくくなった。

 

コーナリングの安定感は、感動できるレベルで良くなった。23Cのタイヤについては分からないが、元のホイールに25Cタイヤの組み合わせでは、車体を倒し込むときに急にグラリと倒れ込むような怖さを感じたのだが、スッと自然に寝かせる事が出来て怖くなくなった。調子に乗ると大けがをするので、ほどほどにしなければならないが、峠の下りが楽しい。ワイドホイールの効果を非常に感じる。

 

あと気になるのは、乗り心地の件でもいったが、スポークの張りが弱くて剛性がないのか、激坂で踏み込むと左右に撚れる感じがある。元のホイールでも感じたが、ブレーキシューに当たる音がする。元のホイールではリアブレーキのシューの左右の間隔を調整すると鳴り方が変わったので、撚れて当たっているのは間違いないと思う。

自分はブレーキの遊びを狭くするのが好みだが、広げるか、スポークをきつめに張るか……

せっかくブレがない状態で農林されているので、素人が下手にいじるのは止めた方が良いだろう。

話の順番が全然逆で、書き忘れたが、通販で工場直送の状態で納輪された。理想的には通販でなく、実績のあるロードバイクの店頭で購入した方が、良いという話である。通販の場合は、ブレブレでゴリゴリの外れを引く可能性もあるというのだが、まともな店の販売なら振れ取りや玉当たりの調整をやった上で売られるからだ。しかし、自分の場合全く問題はなく、振れもなければ、回転も適度な重さでスムーズだった。

 

まあ、この種の安ホイールに剛性を求めるのは土台無理な話で、せめて一つ上のWH-RS300のようなストレートスポークのホイールでないとダメなのだろう。

 

リアだけでもRS300に替えたりして。

 

とはいえ、路面状況が悪くて23Cタイヤを諦めワイドホイールを選んだわけなので、乗り心地が良くなったのは、悪くない結果である。

*1:元は前後とも28本、RS-100は前20本後24本

シマノ最新鉄下駄WH-RS100は25Cタイヤに最適なワイドホイール

前回の続き。

 

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さて、前回ホイールを交換した理由のひとつが重量だと書いたが、それだけではシマノ WH-RS100を選んだ理由にはならない。

予算が限られる事も、また理由であるが、それも決め手ではない。

何故なら、同価格帯にはシマノだけでも従来品のWH-R501とWH-RS010の2種があり、ヤフオクなどで入手可能な中古品まで手を広げると、他にも選択肢がある。

 

中古は程度の問題があるのでリスキーであるが、上手くいけば高性能で見栄えのいい品を手にれるチャンスがある。

代表的なところで

フルクラム レーシング7の旧タイプ*1

シマノ WH-RS11、WH-RS30、WH-R550

見栄えでいえば、レーシング7は圧倒的に派手でカッコよく、重量も鉄下駄と呼ばれる1800g台を下回る1700g台である。

しかしながら、ハブに使われているベアリングがシールドタイプで、カップアンドコーンというタイプでないのが面白くなかった。

シールドタイプの場合は分解調整が不能で、傷んだ場合は特殊工具を使って同タイプのベアリングに交換するしかないのである。カップアンドコーンの場合は、素人でも分解調整が可能である*2

シマノのホイールは全てカップアンドコーンタイプのベアリングである。

WH-RS11、RS30、R550は重量的にはRS100より多少軽いくらいで全て鉄下駄だ。しかし、スポークとハブの接続方法が違っていて、ストレートスポークである。普通の安ホイールは接続部分で曲がっていて首折れスポークという。ストレートスポークは張力を掛けても接続部分で折れたりしないので、剛性が高く、踏み込んだ時の反応性が良い。スポークの本数も減らせるので空力的に有利で、独特な形状のハブと合わせて見た目もカッコよくなる。

 

Shimano rs11?Rear Wheels???ブラック、9?/ 10?/ 11スピードby Shimano

中古では、他に1600g台というアレックスリムのA-CLASS ALXシリーズのホイール*3なども安く出ていて、魅力的だったが、結局物色を諦めた。 

何故なら、上記のホイールは全て旧来の規格のナローホイールで、近年流行のワイドホイールではないからだ。

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ワイドホイールとは何か?

上の写真は自分のシマノWH-RS100のリムにあるマーキングである。「622X17C ALLOY」とあるが、17Cがリムの内側の幅を示している。

旧来この数値は15Cが標準だった。それが近年では17Cに変わってきているのである。Cというのはリム幅の規格の事でA,B,Cと3種あるのだが、普通Cしかないのでそれは無視して良い。単に15より17の方が幅が広いのである。それ故ワイドホイールなのだ。

 

15Cのリム幅の時代は、タイヤも700X23Cという規格が主流だった。

入門者向けの安いロードバイクは25Cという23Cよりもやや太めのタイヤを履いていたが、ミドルグレード以上の上級車は全て23Cのタイヤだった。入門者もしばらく乗って慣れると、細い23Cのタイヤに履き替えて、軽い速いと喜んでいた時代がしばらく続いていたのだ。

しかし近年の研究で、タイヤは同じ空気圧という条件であれば、むしろ太い方が転がり抵抗が低いという事が明らかになった。

従来のイメージでは、タイヤは細い方が抵抗が少ないように思われたが、事実はそうでなかったという事である。ただし、研究では同じ空気圧という条件が付くので、23Cタイヤでは25Cタイヤよりも高圧にすることで抵抗を減らしていた事も、また事実である。

つまり裏を返せば、太めの25Cタイヤでは、空気圧を低めに設定しても転がり抵抗は低いという事である。

ロードバイクの空気圧はママチャリよりも遥かに高く、それ故乗り心地は固い。慣れていない入門者向けに低価格のロードバイクでは従来太めの25Cタイヤを装着し、上級者は空気圧の高い23Cタイヤを履いていたのである。

 

太くて乗り心地の良いタイヤでも、転がり抵抗が変わらないかむしろ良いというのであれば、細いタイヤを無理に履く理由も薄くなるので、近年は上級車でも25Cタイヤを装着するようになったのである。

ところが、従来の15C幅のホイールにそのまま25Cのタイヤを履かせると都合の悪い事も生じるのだ。それ故、25Cタイヤに最適化された17Cのワイドホイールが必要となるのである。

 

1つ目の問題点は、空気抵抗が悪くなるのである。

ロードバイクのホイールはディープリムといって、横から見ると少し厚みがあるように見える。これは車輪の断面がタイヤだけだと前後が短い丸となって後ろ側に渦が出来てしまい抵抗となるので、前後方向に長さを稼いで、なるべく翼のような断面とするための措置である。

ただし、あまりリムの高さを増してしまうと横風が当たって安定性を失ったり、リムの重量が増してしまうので、バランスの良い所で一般車は24㎜~30㎜といった高さに抑えてある。50㎜以上あるディープリムもあるが、あれはレースで直線速度を競う為の特殊なホイールである。

campagnolo(フリガナ: カンパニョーロ) BORA ULTRA 50 WO DK F/R UD ホイール ・フリーボディー:campagnolo9/10/11S ・CULTベアリングシステム WH15-BOCFRDK

ところが、従来の15Cのホイールに25Cのタイヤを装着すると、タイヤの方がリムの幅より太くて、リムとの継ぎ目に大きな段差が生じてしまう。段差が生じると、そこでまた空気の渦が発生してしまい、抵抗となるのだ。

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25Cタイヤの太さに合わせてリムの幅を17Cに広げて段差を無くす事で、車輪の側面が平面化されるので、空気がスムーズに流れ空気抵抗が減るという理屈である。

 

副次的効果として、リムとタイヤの段差がなくなるので、車輪を脱着する時、ブレーキシューがタイヤに引っ掛からなくなって、やりやすいというのがある。

 

2つ目の問題点は、細いリムに太めのタイヤを無理に押し込む形になるので、本来の理想的なタイヤの断面形状よりも縦に長い形になってしまう事である。こうなると、左右から加わった力に対して剛性がなくなり、カーブでぐにゃりとした不自然な感触を感じるようになってしまう。また直線でも外乱に影響されて撚れやすいともいえる。

ロードバイクは高速が出るので安定感がないのは怖い。

 

3つ目は、2つ目の問題点と関連があるが、タイヤが撚れる事でエネルギーが消費され熱に変換されてしまう。ペダルを踏んでもエネルギーの一部はタイヤを変形させる方に逃げてしまい駆動力とならない。転がり抵抗が低いという太いタイヤのメリットも、これでは結局相殺されてしまい生かしきれない事になる。タイヤサイズに合ったリムがあってこそ成立する理論なのである。

 

逆に太いタイヤとワイドホイールのデメリットは何だろうか?

これは、同じ重量比の材料で同様に作ったとすれば、必ず重くなるという事だ。軽量化という意味では弱点である。

しかし、同じシマノの従来品で幅以外同等のWH-RS010と比較すると、WH-RS100は僅かであるが軽量化されている。本当は最外周のリムの重さが重要で、それを比較しないとダメなのだが、少なくともスペック上では軽くなっている。

あとはタイヤの重さだが、こればっかりは23Cのタイヤの方が同じ銘柄では25Cより軽い。初心者がもともと付いていた25Cのタイヤから23Cのタイヤに履き替えて感動するのも軽量化が理由である。

 

とはいえ、自分は今履いている25Cのタイヤを23Cに履き替えたいとは一度も思わなかった。むしろ太くしたい位なのである。

それは、今住んでいる福井の道路状況があまりに酷いからである。

 

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この時書いたように、アスファルトがひび割れだらけでガタガタなのだ。細いタイヤにすると割れ目にタイヤが挟まってしまいそうで、恐怖を感じるのだ。

 

軽さに憧れはあるが、現状では23Cタイヤ以下にすることは考えられない。

それ故、旧来の23Cタイヤを前提としたホイールは全て眼中になく、シマノとしては数少ない17C ワイドホイールの選択肢である最新鉄下駄WH-RS100を選んだのだ。

 

*1:末尾にLGが付かないタイプ。リム幅が15Cのナロータイプ。

*2:シールドタイプの方がむしろメンテナンスフリーで高性能という意見もある。中古の場合はカップアンドコーンでも激しく痛んでいれば処置の仕様がなく、単なる好みともいえる。

*3:他より軽量なのはリムの幅が他より少し狭い14Cだからである。

ロードバイクのホイール交換、シマノ最新鉄下駄WH-RS100納輪w

前回スプロケを交換したばかりだが、ホイールも交換した。

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実は注文を入れたのはホイールの方が先だったのだが、欠品中で入荷の予定も不明、人気商品で予約の順番待ち、最悪2,3か月先の納品も有りうるという返事だった。待ってる間何もしないのもあれなので、スプロケを交換したのである。

ところが予想に反して1週間ほどでホイールが入荷、スプロケの調子もよく分からないままの交換である。

交換したホイールはこちら

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今年発売されたばかりの、シマノの最新鉄下駄WH-RS100である。

 

鉄下駄というのは、要は安物で重いホイールという意味である。

お金のあるロードバイク乗りは、普通こんな安ホイールを買ったりはしない。大体、有名ブランドのエントリーレベルの完成車には最初から同じホイールが付いている事もある。今年のピナレロやアンカーの完成車はWH-RS100を採用している。買い換えるなら、カンパニョーロのゾンダクラス以上でないと性能的に意味がないといわれている。

 

ロードバイクを構成する部品は、いうまでもなく軽い方が有利であり、軽い部品は高価な素材を手の込んだ加工によって作られる為、値段が高くなる。

フレーム以上に軽量化の効果が高いのがホイールであり、ホイール100gの軽量化は車重1kgの軽量化と同等といわれる事もある。

それ故、ホビーライダーでも20万円以上の高価なホイールを付けている場合も珍しくない。

campagnolo(カンパニョーロ) BORA ULTRA 50 WO F/R UD ー

campagnolo(カンパニョーロ) BORA ULTRA 50 WO F/R UD ー

 

 

そういう、2万円そこらで中古のロードバイクを何とか手にした者からすれば、恐ろしい世界である。

大体、前後合わせたホイール重量が1.8kgを超えると、鉄下駄と呼ぶようである。

シマノWH-RS100のカタログ重量は1897gで正に鉄下駄だ。

https://set.shimano.co.jp/bc_catalog/bg/book.html

 

というわけで、通常では意味のない鉄下駄を買った事になるが、もちろん意味のない事をわざわざする訳はなく、貧乏人には貧乏人なりの意味がある。

というのは、もともと付いていたホイールが鉄下駄以上に重い、鉄下駄オブ鉄下駄だからだ。6月ごろに量ったデータがあるのだが、前1050.5g、後1302.0g。

何と!前後合計2352.5gである。

 

有名ブランドのエントリー車であればWH-RS100が付いている場合もあれば、そうでなくても2kg程度のホイールが付いている。ジャイアントのP-R2やS-R2、トレックの無印TLRホイールはほぼ2kgである。

それらは安くても10万円前後する完成車で、自分のモメンタムは新車でも5万円もしない。コスト的に同じになる筈はないが、変速機やブレーキなどは同じレベルのエントリー車であれば基本同じ部品が使われているので違いがない。何処にしわ寄せがくるかといえば、ホイールというわけである。

モメンタムに限らず、ネット通販で5,6万円の格安車、カノーバーとかアニマートだとか、トーテムといったところは、同様にホイールが重い可能性がある。

クロスバイクの場合も一般的に、ロードバイクより重いホイールのようである。

 

つまり、有名ブランドの中でも比較的安いジャイアントのコンテンド2と比較しても350gのハンデがあるわけで、さっさと交換してせめて同レベル以上にしたかった。

しかし、安いといっても1万円以上となかなか高価で、ようやく念願叶うといった次第である。

 

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早速届いたホイールの重量を量ってみると、前831.4g、後1120.5gである。

合計すると1951.9gもあるではないか!

 

1897gというのはカタログ詐欺なのか?と思ったが、どうやらカタログの数値はリムテープを除いた重量らしい。リムテープの重さが約60gと考えれば納得できる数値である。上のもともと付いていたホイールの重量もリムテープ込である。

 

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クイックの重さも量ってみた。前71.6g、後76.3gである。

 

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もともと付いていたクイックは、前53.6g、後62.3gである。

こちらは元のクイックの方が軽いので、それを使う事にする。

 

さて、WH-RS100はシマノの最新ホイールなので、もちろん11速対応である。11速と8速ではスプロケの幅が違うので、そのまま取り付けられないが、付属のスペーサーを取り付けると8速(9速も同じ幅である)のスプロケも取り付け可能となる。

10速のスプロケを付けたい場合は別売りの1㎜厚のスペーサーも必要となる。

 

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フリーホイールの外周に薄くグリスを塗布してからスペーサーを挿入する。スペーサーにはフリーの溝に合わせた間隔の凸部があるので、表裏を間違えて挿入する事は出来ないようになっている。

 

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スペーサーを先に挿入して、その上に8速のカセットスプロケを載せる形になる。

 

 

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ホイールを付け替えた後の写真。

見た目の印象が大分変ったように感じられる。普通になってしまったというか、没個性なのが残念だ。余裕があれば、ゾンダやフルクラム・レーシング3などの方が、性能だけでなく見た目も遥かにかっこいいが、買えないものはしょうがない。これだって分割で買っているorz

 

重量以外にもシマノ最新鉄下駄WH-RS100を買った理由があるが、長くなるので、次回に述べることにしたい。

 

しかし、よくTwitter何かで、納車とか納輪とか、ふざけて農林とかいってるが、納めるのは店の人で、受け取る側が納輪というのは間違っているようなw