スネップ仙人が毒吐くよ

60代独身じじぃの独白記


ブログのネタにならないロードバイクライフ

このところ全然ブログが書けていない。

意欲がないというのが第一の理由であるが、何故に意欲がないかといえば、儲からない自分の持っているネタに価値を感じないからである。

ネタの量という意味では、滅茶苦茶とは言えないまでもそれなりにある。

例えばロードバイクで走った距離は、4月から毎月必ず一回は100㎞超のライドを行う事を課していて、このところ3ヶ月でも

  • 8月 420㎞
  • 9月 376㎞
  • 10月398㎞

である。10月はまだ途中だが。これでも、自分としてはこのところ体調の都合でペースが落ちていて、4月が最高記録で703㎞だった。年間では5000㎞程になるだろう。

こんだけ乗っていて、ネタがないとは言えないが、問題は中身で、それに価値があるとは自分では感じられないのである。

 

 例えば昨日のライド。

自分的には距離90㎞で、なかなか頑張ったライドだったが、世間的にはあまり関心がもたれない内容だ。

ツイートした当日に付いた「いいね」はゼロ。今朝になってポツポツ「いいね」が付いた。

 

首都圏近郊、あるいは関西の有名な観光地、その他の地方でもそこそこ知られた地名の場所であれば関心を引くのだろうか?

龍双ヶ滝というのは、福井では名の知られた景勝だが、福井自体どこにあるのか知られた場所ではない。

第一、本人自身が今回のライドは観光目的ではなく、ただ走りたいだけで単にそのルートの名前を付けるにあたって、途中にある観光地の名を挙げただけである。

また、龍双ヶ滝と宝慶寺は観光地であるが、越前美山は単なる経由地の地名である。

越前美山ではなく、単に美山であれば、京都府にある別の場所と勘違いしてみてくれる人もいただろうか? 

 

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そもそも、自分がロードバイクを走らせる目的は観光ではない。

走る場所が、観光地である必要は全然ない。景色だってどうでもいい。ただ走りたいから行くというだけである。

昨日のライドだって、走った道のすぐ脇で見える滝の写真は撮ったが、宝慶寺には立ち寄らなかった。ただ地名の看板と、それらしいデザインの橋の前で写真を撮っただけである。

だから観光ガイド的サイクリングブログは全く書けやしない。

神社仏閣に興味のある人にも全くアピールする物はない。

 

何故、観光目的ではないかといえば、興味がないからである。

だから、うちのブログで観光っぽい事が書かれていても、それは世間の興味に合わせるだけの為で、正直言って面倒というのが本心だ。

 

では、何の目的で乗っているのか?

 

いろんな道を可能な限り上手に走ってみたい。

 

うまくいえないが、恐らくはこういう欲求で走っているように思う。

 

ダイエットであれば、家の中でローラー台を回していれば済むし、レース志向であればいくつかのパターンのコースを集中的に練習した方が良いだろう。

もちろん、基礎体力がなければ成り立たないスポーツである為、そうした練習もしてはいるが、それは手段である。

 

目的はいろいろな道をただ走ってみたいのだ。

けれども、ここが微妙なところであるが、初めての知らない道を通るのが目的ではなく、今までのライドを振り返ると、お気に入りの道という物があり、何度か同じ道を通うパターンがある。

だから、ただ初見の色々な道を走るのではなく、同じ道でも前回より上手に走りたい、攻めて走りたいという欲求がある。

 

何度か同じ道を通っていると、あの辺りが道が荒れて穴があるから避けて走ろうとか、洗濯板みたいになっているから腰を上げて腕も曲げてショックを吸収しようとか、S字カーブの切り替えしでラインはこうすると速く走れるとか、そういった経験が蓄積されて、より面白く走れるのである。

坂道であれば、当然斜度に応じたペースというものもある。

そういう物を、自分なりに工夫して、出来る限りの速さで駆け抜ける事に喜びを感じる。

 

こういうと、ガチのレース志向ではないか?

 

とも思うのだが、富士ヒルとか、特定のイベントレースに出て競う事には興味がない。

 

といいつつも、これも恐らく本音ではない。

本当は出たい筈だし、出ている人が羨ましくてしょうがない。

 

しかし、機材がルック車と馬鹿にされても仕方のない物であるし、レースにエントリーするには、参加費だとか旅費だとか、その他もろもろの壁があって現実的ではない。

いろんな道とはいっても、せいぜい近場の曲がりくねった山道を開拓して、自己満足的に攻めるのが関の山なのである。

 

観光地へ行って風景を楽しむでもない、神社仏閣を訪れるわけでもない、土地の美味しいグルメを食すでもない、イベントレースに参加するでもない、レースで勝てるように科学的にトレーニングするでもない、高い機材を買って自慢するでもない、豊富な経験があって初心者にアドバイスできるわけでもない、

そんなブログに一体何の価値があるというのだろう。

 

全く無価値とはいわないまでも、超ニッチな情報しか持たない自分に稼げる要素は全くない。

今の愛車は予算の制限もありこうなったが、ニッチ過ぎて失敗だったとも思う。

これがもしエスケープR3だったら、例えロードでなくクロスであったとしても、ルックもどきのロードより、メジャーな分ブログしては書ける要素が多かった筈だ。

 

道を上手く駆ける方法論も、レースで実績があるならともかく、ただの自己満のテクニックじゃ書ける物がない。第一、自分のおんぼろバイクで通用しても、他の高級車で同様に走れるのかも全く確信がない。いくら距離を走っても、そういう経験の蓄積は何台も乗り継いだ人でないと得られるものではない。

大体、速くないしorz

 

以上、長々と無駄に語ったが、何一つ自信を持ってアウトプットできるネタはなく、筆は進まないのである。

ロードバイク脱初心者? アベレージ30㎞/h達成!

昨日だが、遂に念願のアベレージ30㎞/hを達成した。 

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ロードバイク(もどき?)に乗り始めて、昨年から「目指せアベレージ30」などとつぶやいていたのだが、2年目終盤になってようやく達成した。

 

ロードバイクの脱初心者的基準としては色々云われている。

100㎞以上のロングライドが出来たらとか、巡航速度30㎞以上とか。

その中でも難易度が高いのが、このアベレージ30(平均速度30㎞/h)だ。

 

100㎞の距離は、別にロードバイクでなくてもクロスバイクでも、1年目に楽々走れるほどで大したハードルではない。

 

巡航速度というのは基準があいまいで、人によっては一瞬出せただけのスピードで30㎞/hなんて楽々、40㎞/hでもずっと走っていられると大ボラを吹いたりする。

初心者は巡航30㎞/hを目指しましょうなどと、適当な事を書くブログは沢山あるが、それらで巡行の定義を述べる物はなく、非常に怪しい基準である。

 

それに比べると平均速度は誤魔化しが効かず、サイクルコンピュータで一定の距離を走り終われば「Ave.〇〇」と確かな数字が表れる。

とはいっても、たった2.3キロ走っての数字だと、ホラ吹きの巡航速度と変わりがない。

最低でも1時間のアワーレコードでないと意味がないだろう。

 

ともかく、自分としては1年目からそれを目指して練習してきたわけである。

 

既に短い区間での巡航速度という意味ではとっくに30㎞/hを超えていて、コースと条件次第では、Ave.30も達成可能と思っていた。

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一方通行の結果では、風向きに影響されるし、坂道ではやはりまだ実力不足であるので、往復で30㎞以上となる適当なコースを探していたのだが、最近ドラゴンリバーライドという、条件にうってつけのコースを見つけてトライした次第である。

www.kkr.mlit.go.jp

 

というわけで、自分としては脱初心者としてアベレージ30を目指してきたのだが、どうやら、それはもっとハイレベルらしく、レースをやらないツーリングライダーでは過剰なレベルだったようだ。

clifford.exblog.jp

トライアスロンのオリンピックディスタンスが40㎞らしく、大きな大会の平均レベルがAve.30km/hであるとのこと。

 

roadbikelife.net

こちらのブログでは普段トレーニングをしていないサイクリストレベルで、平均時速30㎞/h を突破できるのはわずか9%であるという。

 

kuromoriroadbike.com

こちらでは、30㎞/h以上は上級レベルである。

 

一方、5ちゃんねる辺りでは、1時間のアワーレコードでは不足で2時間じゃないと認めてもらえないらしい。

また、サイコンで表示される平均速度は停車時間は含まれないが、経過時間で計算したグロスという数値(停車時間を除いた数値はネットという)でないとダメだという人もいる。

今回はグロスの平均速度ではなくネットの数値である。

 

自分的にも、今回はど平坦の楽なコースで、この程度で胸を張ってAve.30超えを主張するのも痛い気がする。

大体平地は良いが、坂が遅すぎる。

 

plaza.rakuten.co.jp

こちらのブログでいわれる「イッパイイッパイで30km/h」の人である。

慢心せず、今後も精進したい。

 

クランクとBBを憧れのホローテック2仕様に!ティアグラですが草

実は6月末に交換して既に2か月以上たっているのだが、我が安物ロードバイクのクランクとBBをホローテック2仕様にした。

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ただし本物のホローテックではなく、ティアグラ相当で、あくまでホローテック2仕様である。

詳しい人には説明不要だが、ホローテックというのはシマノの中空クランクをさす言葉で、ティアグラは中空ではないので、一応互換性がある仕様という意味である。

シマノのロードバイク用コンポーネントはご存じのように上から

  • デュラエース
  • アルテグラ
  • 105
  • ティアグラ
  • ソラ
  • クラリス

とグレード分けされている。

現在は全てのグレードがホローテック2仕様となったが、少し前まで最下位のクラリスはそうではなかった。

また現在でも、変速機はシマノ純正コンポーネントを使いながらも、クランクとBBはホローテック2ではない廉価なパーツを用いて組まれた、低価格車は数多い。

それ故、ホローテック2仕様は低価格ではない真っ当なパーツで組まれたロードバイク*1の証ともいえ、そうでないロードバイクもどきを持っている自分としては憧れだった。

 

とはいえ、自分がホローテック2を知ったのはそんなに昔の話ではなく最近である。

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左の水色のフレームのロードバイクは家族の持ち物で、先にそれが家に来て、後に自分もロードバイクが欲しくなり赤の方を手に入れた。

学生時代から複数の自転車を乗り継いでいるし、ドロップハンドルのスポーツ車も初めてではなく、STIレバーも( ´_ゝ`)フーンという感じだったが、家族のロードバイクを見て驚いたのが、このBB(=ボトムブラケット)である。

「クランクの根元にダイアルが付いてる!」

もちろんダイアルノブではなく、専用レンチを掛けて回すためのギザギザなのだが、それまで見てきた自転車のクランク周りとは全く異なるルックスで、これを回すと何かが可変すんのか?などと衝撃を感じた。

シマノ TL-FC36 ホローテックII BBユニット取付工具 オフセットタイプ グリップ付 Y13098000

シマノ TL-FC36 ホローテックII BBユニット取付工具 オフセットタイプ グリップ付 Y13098000

 

種を知ってしまえば、可変機構でもなんでもなくベアリングケースだったのだが、その見た目のハッタリ感に憧れ続けてきた。

シマノ ボトムブラケット [BB-RS500B] 68mm BC1.37 EBBRS500B

シマノ ボトムブラケット [BB-RS500B] 68mm BC1.37 EBBRS500B

 

 

てなわけで、このほど例によって中古部品だが、念願かなってティアグラの旧型クランクFC-4650相当品を入手した。

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FC-R565 170㎜というクランクである。

クランクアームの部分はティアグラFC-4650と同様の仕様で、チェーンリングが癖のあるデザインで不評のティアグラとは違い一般的な5アーム用のデザインとなった物である。またTiagraのロゴの替りにShimanoと印刷されている。一般向けには市販されないアッセンブル品らしい。

クランク長の170㎜は、150㎝台の身長である自分には長過ぎるが、低身長向けの165㎜はあまり中古市場には出回らず割高なので、少々不安であるが試しに使ってみる事にした。

 

というか、そもそも何で10速コンポ用のティアグラなの?

という疑問があるだろう。

自分のロードバイクのコンポーネントは安物らしく8速である。本来は同じ段数のコンポでパーツを揃える必要があり、シマノ公式は互換性がないといっているし、ネットの有力サイトも同様に互換性はないという。

クランクをティアグラにするなら、ディレーラーやスプロケット等々全部10速仕様に変えないとダメだし、8速のままならクランクは現行クラリスのFC-R2000にするべきというのが定説である。 

SHIMANO(シマノ) FC-R2000 50X34T 165mm 8S EFCR2000AX04X

SHIMANO(シマノ) FC-R2000 50X34T 165mm 8S EFCR2000AX04X

 

ところが、今回は8速コンポという基本は変えずに、クランクだけを10速用のティアグラ相当にした。

 

その説明が長々と面倒くさい事になりそうだったので、この件をブログに書かずに放置したというのが、このところブログをさぼっていた理由の一つである。

という事で、今回はその説明はしないで、また別の機会としたい。

 

正規の組み合わせではないので、交換作業も全て自身で行っているが、その説明も長いので別の機会とする。

 

とにかく今回は8速コンポのままで、クランクだけティアグラ相当に替えたという報告のみである。

一応交換後の印象だけいうと、苦労した割には効果は少ない。剛性が上がって速くなるという話もあるが、交換前に記録したタイムを更新できない走路があったりして実感できない。本物のホローテックならともかく、ティアグラでは尚更である。

 

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重量は85g軽くなった。

アルミ合金製の10速用チェーンリングをそのまま使えれば大幅に軽くなるが、今回は元の鉄製8速用チェーンリングを取り付けたのでこの程度である。

これだけでは当然実感できる物ではないが、他のパーツの軽量化と合わせて積もり積もればといったところである。

 

見た目

f:id:mfigure:20190601153630j:plainBefore

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After

遠目には何の変化も無し。ハッタリも糞もないw

完全に自己満足である。

価格差が僅かなので、BBをティアグラより上位ランクの105相当であるBBR60にしたが、近寄ってみた時の目立ち度も逆に地味である。下位グレードで太くてシルバーのRS500の方が良かったか?

シマノ ボトムブラケット SM-BBR60 BSA 付属/TL-FC25

シマノ ボトムブラケット SM-BBR60 BSA 付属/TL-FC25

 

 

165㎜から170㎜になったクランク長だが、若干サドル位置を変えただけで、あまり違和感なく使えている。これは人によるだろう。あくまで自分の場合は使えるというだけである。

しかし、これが今回の一番の収穫かも知れない。

今後、もっと良い中古クランクにグレードアップする場合、入手が容易になるからだ。

*1:もちろんホローテック2登場以前に作られたロードバイクはそうでないし、現在でもあえてクラシック調のパーツで組まれた高級車もある。またシマノ以外のパーツメーカーでも同様の構造で異なる規格が存在しており、ツーピースクランク仕様と呼ぶのが正確である

小型軽量多機能自転車携帯ツール サイクルプロ CP-TL289

当方のロードバイク、元々10kgを遥かに超える重量級で、今では何とか平地だけは人並み(?無風であれば30㎞/h前後で巡行)に走れるものの、ヒルクライムになると平均以下の速度しか出せないというのが現状(Strava調べ

それ故、大金はとても積めないが、出来るところから粛々と改善を図っている次第。

とはいっても、アルミフレームでも一番グレードの低い素材を使っていたりするので、車体の軽量化はそろそろ限界が見えてきた。そこで、携行品の軽量化を考え始めている。

そういう理由で今回購入したのが、こちらの自転車用多機能携帯ツール CYCLE PRO(サイクルプロ) CP-TL289である。

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  • ヘキサゴンレンチ2/2.5/3/4/5/6mm
  • トルクスレンチ25㎜
  • +-ドライバー
  • ニップル回し(3.2/3.3/3.5/マビック用) 

の計13機能。

 

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これまで携帯していた5本のヘキサゴンレンチ、3.5㎜のニップル回し、+-ドライバーが、このサイクルプロ CP-TL289一つに置き換わるという案配。

 

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これまで持っていたツールの合計重量は120.9g
サイクルプロ CP-TL289は85.3g(Amazonの表記では84g)

その差約35gの軽量化である。

 

たったその程度か……という感じだが、

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以前レビューした enkeeo パンク修理キットに付属していたツールと比較すると、こんなにコンパクト。重さも enkeeo は204gだったので、遥かに軽量である。

 

snep1000.hatenablog.com

そもそも enkeeo のツールが重すぎるので、バラの工具に置き換えたという経緯がある。

 

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コンパクト過ぎてトルクが十分かけられずネジが緩まない心配があるが、元のヘキサゴンレンチと比較すると、6㎜よりは短いが5㎜よりは長い。

6㎜のレンチが必要な個所は、自分のロードバイクではサドルを取り付けるヤグラのネジのみである。 

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実際に締めてみると、これでも十分使える事が確認できた。

 

以下、その他の使用例。

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5㎜ヘキサゴン

 

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 4㎜ヘキサゴン

 

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 3㎜ヘキサゴン

 

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2.5㎜ヘキサゴン

 

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 2㎜ヘキサゴン

 

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 3.5㎜ニップル回し

 

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+-ドライバー

不要なツールは25㎜のトルクスレンチ位である。クランクやペダル等、特殊ツールが必要な個所を除き、ほぼすべてのネジに対応しているといってよい。

 

ただし、一か所だけ手を加えないと回せないネジがある。

STIレバーをハンドルに固定するためのネジである。

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上は改造後の写真だが、デフォの状態だと本体がレバーの側面に当たって右にも左にも回すことができない。

 

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ここで使用するのは5㎜のヘキサゴンレンチである。デフォの状態ではトルクス25→5㎜→6㎜→ニップル回しの順番になっているが、トルクス25と5㎜の位置を入れ替えて、5㎜が一番端になるように組み替えた。

5㎜レンチを端に寄せる事で、左右どちらか一方はギリギリ余裕が出来て、僅かながら回転させることが可能となる。

最悪の作業性であるが、全く回せないよりはマシである。

 

STIレバーは、落車等で横を向いてしまう事があるので、もしもの時それが修正できないというのでは都合が悪い。

 

例えばチェーンカッターも付いているこのような携帯ツールは便利そうだが、幅が広すぎて、果たしてSTIレバーの留めネジを回すことが出来るだろうか?

ツールの組み換えで回せるならまだ良いが、事前に確認が必要だと思う。

 

そういう心配もあるし、チェーンをカットする作業性の問題もあるので、自分の場合チェーンカッターは専用の物を携帯している。

TOPEAK(トピーク) Universal Chain Tool

TOPEAK(トピーク) Universal Chain Tool

 

ツールを分けて持つと嵩張りそうだが、このチェーンカッターは82gなので、今回のサイクルプロのツールと合わせると、合計167gである。上のクランクブラザーズのチェーンカッター付きのツールは168gなので、重量的には変わりがない。

 

以上、STIレバーの作業性に若干の問題があるが、サイクルプロ CP-TL289は自転車用携帯ツールとして、小型・軽量・多機能でお勧めできるアイテムだ。

値段も1k円に満たぬ価格でリーズナブルといえよう。

 

長時間発光で手間いらずのテールライトOMNI 3 AUTO購入

先日のロングライドの後、テールライトが発光しない事に気づいた。幸い、もう一つテールライトを装着していて、そちらはライド中常時点滅発光させている為、事故に至らずに済んだ。

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シートポストにボタン電池を使用する小型のテールライト、右側のシートステイに単四電池を使用するやや大きめのテールライトを付けていたが、壊れてしまったのはシートポスト側のライトである。

テールライトを2個付けていたのは、今回のような故障に備える為であるが、もう一つの理由として道交法に対応する為である。

道交法では、点滅発光はあくまで補助灯であり、正式なテールライトとして認められる為には常時点灯でなければいけない。もしくは、反射板が必要である。

その為、自分のロードバイクの場合シートポストのテールライトを常時点灯用として使用しシートステイ側は点滅点灯用として使用していた。

 

このような運用になった理由は、少々複雑で説明が長くなる。

 

しかしながら一番の理由は電池の持ち時間である。

シートポスト側のライトは常時点灯50時間・点滅150時間のに対し、シートステイ側は常時点灯100時間・点滅(ラピッドモード)200時間のライフがあるからだ。

シートステイ側のライトの方が長時間発光なのである。

 

最初に述べたように、シートステイ側はライド中は常時点滅発光させていた。より電池が長持ちする方をその様に使っていたわけだ。シートステイ側はスイッチを操作する為には、いちいち自転車から降りる必要があり、面倒くさいので出発時に点灯させて、走行時は点けっぱなしにしていたのである。

一方、シートポスト側は乗車中でも手を伸ばせば届く位置で、手探りで操作できるため、トンネル等必要な場所でのみ点灯させる運用になったのである。

シートステイ側のライトは点けっぱなしで勿体ない気もするが、一回のライドがせいぜい長くても6~7時間の現状では200時間のライフでも30回程度は使用できるし、価格が安く廃棄が簡単な単4電池なので、あまり気にならない。

それより、トンネルがいくつか連続するような場所で、いちいち降りてスイッチを操作する方が面倒だ。

 

上記の理由で、乗車中にも操作できるように、片方のテールライトはシートポストに付けていたわけだが、この位置には別の問題がある。

それは、雨が降ったり道が濡れていると、泥水まみれになってしまう事だ。最初から雨が降るような日に乗る事は無いが、雨上がりだったり、漏水のあるトンネルもあり、濡れる事がままある。

一応、防水を謳っている商品だが、実際はおざなりな対策で、それ故浸水して壊れてしまった。

 

というわけで長い前置きで、書いている本人も面倒くさくて嫌になってしまうが、ようやく本題のCAT EYEのテールライトOMNI 3 AUTOである。

壊れてしまったライトの替りに、熟考の末これを購入した。

AUTOの名の通り、自動点灯のライトである。センサーにより、自転車の走行と暗さを同時に感知した場合に点灯する。

パッケージには「オートモード専用」と書かれている。

逆に考えれば、明るい時は点灯しないので、常時点灯用としては使えない。

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パッケージの内容は

  • 本体
  • モニター電池
  • ベルト用クリップ
  • 車体取付ブラケット
  • 車体保護材
  • 説明書

 

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本体の左右どちらかの窪みをコイン等でこじると、カバーが外れて電池を挿入できる。

OMNI 3の名の通りLED3灯式である。姉妹機でOMNI 5というのがあるが、その場合はLEDは5灯になる。OMNI 5の方が当然明るいが、その分電池のライフは短くなる。

  • OMNI 3 AUTOは常時点灯100時間
  • OMNI 5は常時点灯60時間

である。

OMNI 3 AUTOでも十分に明るく視認性は良好なので、問題はない。

 

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この写真は、ぱっと見同じ物が2個あるように見えるが、今回のOMNI 3 AUTOは上の方で、下はただのOMNI 3というものである。

こちらは旧型でAUTOの名がないように手動点灯で、センサーによる自動点灯機能はない。

既にお分かりの様に、元々自分のロードバイクのシートステイ側に付いていたテールライトがこれである。

これまで通り、手動点灯のOMNI 3(無印)を点滅(正確にはラピッドモードという3つのLEDが1つずつバラバラに点灯する)で出発と同時に点灯させ、OMNI 3 AUTOの方を常時点灯(非点滅)モードで適時自動点灯させるのである。

 

OMNI 3 AUTOは勝手に点灯するので、これまでの様に手の届くシートポストに付ける必要はなく、左右対称となるように、左側のシートステイに取り付ける事とした。

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ブラケットの余計に余ったバンドは、説明書にはカットするように書かれていたが、気が変わってシートポストに取り付けたくなるかもしれないので、カットせず結束バンドでブラブラしないように縛った。

 

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完成図。

なお、OMNIシリーズの蓋は、走行中の振動で外れてしまうという噂があるため、防止用に輪ゴムで留めている。

それほど緩い物ではないように感じるが、用心である。

 

以上、繰り返すがOMNI 3 AUTOは常時点灯でも100時間という長時間発光である。自転車用のテールライトとしては最も長い発光時間といってもいいだろう。

乾電池なので、充電式ライトに比べてコストがかかるとも思われるが、自分のような走行頻度の場合は年に一度交換すればいいくらいだし、数時間で再充電が必要なライトより手間がかからないといえる。コストもボタン電池よりずっと安い。

自動点灯なので、最初に発光モードを設定すれば、後は勝手に必要な時に点灯するのも手間がいらない。

ただし、パッケージの写真にあるように、オートモード専用で、明るい時にも発光させるデイライトとしては使えない。その場合はOMNI 3(無印)かOMNI 5が適当である。長時間発光の意味ではOMNI 3(無印)の方が良いが、こちらは残念ながら国内では廃版扱いで海外からの輸入等に頼ることになる。

 

【正規輸入品】 CATEYE(キャットアイ) LEDテールライト TL-LD135-R ブラック
 
キャットアイ(CAT EYE) テールライト OMNI5 TL-LD155-R 電池式

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とはいえ、デイライトにどれだけ効果があるかも分からないので、特にこだわりがなければ、普通に暗くなったら自動点灯するOMNI 3 AUTOを2個で運用すれば十分だろう。

 

キャットアイ(CAT EYE) テールライト OMNI3 AUTO TL-AU135-R 36mm x 75mm x 21.9mm

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