enkeeo パンク修理キットのレビューと携行したい追加装備

既に気が付いている方もいると思うが、自分のロードバイクのフレームには、変な形のバッグが取り付けてある。

それは、ENKEEOという中華系スポーツブランドのパンク修理キットである。

enkeeo パンク修理キット 16-in-1 自転車用 ミニポンプ(210PSI ゲージ付、米式／仏式／英式対応) タイヤレバー パッチ ブラケット サドルバッグも付き 軽量コンパクト 応急修理用 ママチャリ マウンテンバイク ロードバイクなどに LC-01【メーカー保証】

ロードバイクの携行品として必須といえるのがパンク修理キットと、応急用のツールセットである。

コンパクトにまとめたツールセットやそれを収納するバッグが各種販売されている。

一般的に人気が高いのは、サドルバッグやツールボトルである。

TOPEAK(トピーク) エアロ ウェッジ パック(ストラップ マウント) M

Vittoria【ヴィットリア】　プレミアムジップ・ツールケース

しかし、自分のロードバイクはサドル高が低いのでサドルバッグを取り付けるためのタイヤとのクリアランスが十分ではない。ツールボトルにしても、普通シートチューブに取り付ける第二のボトルケージに収納するが、フレームサイズが小さすぎて高さが十分ない為、ケージ取付用の穴さえ開いていないので使えない。

そんな理由で、フレームのトップチューブから吊り下げるバッグを探していた。

しかしスペースが限られているため、どんなフレームバッグでもいいという訳ではない。

自転車用 トライアングル型バッグ 　?三角形のバイク　自転車フロントチューブ フレーム ポーチ バッグ　 ホルダー サドル パニエ　サイクリングバッグ　ブラック

例えば上記のバッグの場合、トップチューブとシートチューブが交わる角度が直角であればピッタリフィットするが、自分のバイクは110°位に開いている為合いそうにない。

Wodery 自転車用 トライアングル型バッグ スマホホルダー 21.5*13.5*16.9CM サドルバッグフロントバッグ 自転車トップチューブバッグ 携帯電話対応 携帯ホルダー バイク収納アクセサリー 取り外して携行バッグ 大容量 (4色)

このようなフレームの前の方に取り付けるバッグも現在付いているボトルケージが使用できなくなるのでバッドである。

そのような条件をクリアして見つけたのが、enkeeo パンク修理キットという訳である。

当初バッグと中に入れる修理用ツールは別々に購入するつもりだった。

特に携帯用の空気入れは使い勝手の良さそうな以下の物に目を付けていた。

VOOPII 空気入れ コンパクト 自転車空気入れ 気圧表示 米式/法式バルブ対応 サッカー＆バスケットボール＆自転車用

ブランド名は違っているが、写真をよく比較すると全く同じ空気入れに見える。それも、enkeeo パンク修理キットを購入した大きな理由である。

バッグと内容物全ての写真。

充実した内容に見えるが、役に立つ物ばかりではない。あとで詳しく述べる。

キットの総重量は575g

ロゴとジッパーが付いている面の反対側は、スマホなどの薄い小物が入れられるメッシュポケットがあって便利である。

フレームへのバッグの固定はベルクロ留めのベルトで行うが、ここの使い勝手が良くない。

ベルクロは上の写真1番と2番の質感の違う布が合わさって貼り付くが、取り付けてみると1番の布同士が向かい合ってしまい貼り付かない。

仕方がないので若干ベルトを緩め、ぎりぎり2番の布が1センチほど重なるようにして固定している。

フレームがもっと太ければ良いのだろうが、1番の布がもっと長ければしっかり固定出来るはずで、非常に残念な作りである。

またベルクロが一部分でしか貼り付いていない為、ベルトの端が浮き上がってしまう。浮き上がってしまったベルクロテープはカギ状の引っ掛かりがある布である為、ここが内股に擦れて履いているパンツの布地を痛めてしまう。

どうにも具合が悪いので、ベルトに輪ゴムを通して浮かないように固定した。

自分はフレームバッグとして自転車に取り付けたが、本来はサドルバッグとして使用するのが正解なのかもしれない。それならばこのベルトの作りでも内股に干渉しないわけだから。

そのうち別のフレームバッグを求める事になるかもしれない。

さて、内容物の件だが、空気入れについては思った通り、使い勝手が良く重宝している。

携帯ポンプは何回もポンピングしないと空気が入らないとかいうが、このポンプは適度な大きさである為、それほど苦労しなくても空気が入る。

取りあえずロードバイクを走らせるのに必要十分な空気圧である80PSIにするには腕の力だけで入るし、自分のバイクのタイヤで最高気圧の100PSIは、地面にポンプの底を押し当てて、体重をかけてプッシュ。

そういう使い方ができるのはホースが付いているからである。一部のポンプはホースが付いていないが、自由な持ち方が出来ないので力が入らないし、体重をかけて押し込むことも不可能だ。

携帯ポンプは絶対にホース付きでないとダメだと思う。

おまけに見やすい圧力ゲージがついているので、勘でなく空気圧が分かる。

自分は家に置いておく大きな空気入れも持っているが、最近はもっぱらこの空気入ればかり使っている。その位使い勝手が良い。

空気入れについては、ハンドポンプではなくCO2インフレーターを使う人もいるが自分は懐疑的である。

TNI(ティーエヌアイ) CO2 ボンベセット (バルブタイプ) 2600462

まず、大きさに騙されるが意外と重い。上のセットで190gである。ボンベ1本が約60gで2本で120g、のこり70gがバルブやウレタンパッドの重さである。

ボンベを一本にしても130gとなる。

対して、自分の空気入れの重さは実測146gだった。大して違いがない。労力についても、先に述べた通りで全然問題ではない。

CO2インフレーターはボンベ一本にしてしまうと、失敗した時に空気不足となってしまう不安がある。結局ボンベを2本持つか、別の超小型の空気入れを持つことになる。

そうなると、重量的にはハンドポンプより重くなってしまう。

またボンベは使い捨てなので、毎回余計なコストがかかってしまうことも大きい。

CO2インフレーターのメリットは、重量はともかく大きさがコンパクトなので、全てを容積の限られるツールボトルに収納可能である点だろう。

空気入れについては満足できる物だったが、他のツールはお世辞にも良い物とは言えない。

パンク修理のもう一つの要であるパッチだが、しっかり貼り付けても空気を充填していくとある所で、ブシューと音がして空気が入らなくなってしまう。

穴の開いていしまったチューブで3回試したがダメである。開けてみると、パッチの一部が剥がれてしまっている。

ある所というのは、丁度空気圧60PSIである。

60PSIでは、ママチャリやマウンテンバイクの場合なら十分であるが、細くて圧力が必要なロードバイクのタイヤでは不足である。応急用で低圧で我慢するにしても、転がり抵抗が増えてスピードを上げられないし、再度パンクする可能性も増える。

説明書には圧力制限があるとは記載されていないが、地元のスポーツDEPOに同様のパッチが単品で売られており、その説明にはやはり60PSI以下で使用との注意書きがあったので間違いない。

タイヤを外すためのツールであるタイヤレバーもいただけない。ロードバイクに使われているアルミやカーボンのリムを傷付けてしまう恐れがある金属製である。

 単品で売られている同様の空気入れに付属しているタイヤレバーはプラスチック製だったのに何故か金属製に変更されてしまっている。これは全然よくない。

十徳ナイフのような16-in-1の折り畳み式の携帯ツールセットも全然ダメな代物である。

6角レンチの金属が全く焼き入れされていないヤワな代物で、力を入れると容易にたわんでくる。

それに大体、ロードバイクの修理に使うツールとしては全く必要のないツールが多数含まれていて、必要以上に重いだけである。ボックスレンチなど付いていても使用する場所がない。

Amazonのレビューでは良いものが付いているかのように書くレビューアーもいるが全く嘘っぱちである。評価できるのは空気入れのみだ。バッグも難はあるが一応は使えるといっていいか。

以上の理由で携帯ツールセットとして全く頼りないので、一部は変更、その他是非とも携帯したい物を別途追加装備した。

タイヤレバーはダイソーで買ったパンク修理キットに入っていたプラスチック製と交換した。これでも現在のタイヤでは問題なく使用できた。パナレーサーやシュワルベ製のレバーが人気の定番品だが、余裕があるときにでも買い換えれば良いだろう。

パナレーサー タイヤレバー 3本セット PTL

タイヤパッチはCBあさひで買ったゴムのり不要のパッチと交換した。一応テストで100PSIにも耐える事は確認したが、応急修理用で一晩経つと半分ほど空気が抜けていた。

[ウェルドタイト]セルフシールパッチキット ゴムのり不要の簡単パンク修理キット [904][CBA-1]

この種のゴムのり不要のパッチとしてはパナレーサーやパークツールが有名だが、それらもあくまで応急用と割り切るべきである。

パナレーサー パンク修理 イージーパッチキット RK-EASY

 一部で完全修理になるという声もあるが、パナレーサーのパッチは一度使ってしまうと剥がして再修理がしにくい物である為、結果的にそのまま使い続けて洩れなかったというだけである。直らず洩れてしまったという例も多数あるので、過剰な期待はしない方が良い。

あさひで買ったパッチは応急用だが、剥がしてゴムのりを塗って貼るパッチで再修理する事は可能な物の様である。

そういう意味ではどちらを使っても一長一短である。

という事で、これらのパッチはメインのパンク修理材ではなく、応急用であり、保険、もしくはお守りのような物である。

ロードバイクのパンク修理において、一番確実なのは穴の開いたチューブを修理して使うのではなく、新品のチューブと交換する事だ。

２本セット (コンチネンタル) Continental チューブ Race28 700×20-25C (仏式60mm) [並行輸入品]

こちらのチューブ一本を箱から出してジップロックのビニール袋に入れている。裸で入れていると擦れて新品なのに穴が開く悲劇が起こるので必ず袋に入れよう。自分はバルブの長さ48㎜の物で足りるが、ディープリムのホイールの場合は60㎜や80㎜が必要だ。

チューブはかさばるので一本しか持てないが、万が一、2回目のパンクがあった場合の為に応急用のパッチを持つのである。

折り畳みツールは不必要に重いので、バラの6角レンチ3本（6・5・4㎜）と＋－差し替えのドライバーに置き換えた。通常出先で触る可能性のあるネジはこれだけである。

そして、携帯すべき専用工具としてチェーンカッターを追加した。

TOPEAK(トピーク) ユニバーサル チェーン ツール

ロードバイクのトラブルでパンクの次に多いのが、チェーン切れとディレーラーハンガーの破損であるとか。

チェーンカッターはそれらに対応するためのツールだ。

チェーンが切れた場合はチェーンを数コマ詰めて繋ぎ直す。少々短くなっても、チェーンリングのインナー側のみを使うなど、ある程度変速可能で走行継続できる。

ディレーラーハンガーの破損は予備のハンガーを持っていれば理想的ではある。しかし、最低でもチェーンカッターがあれば、変速機をスルーしてチェーンを適当な位置のスプロケットに掛け、シングルスピードのバイクとして運用すれば走行可能となる。

上記6角レンチ3本とドライバーとチェーンカッターの重さを合計すると184gになった。

対して使えない折り畳みツールセットの重さは204gである。こんな糞ツールより、バラで揃えたツールの方が有用で軽量なのである。

自分が購入したTOPEAKのユニバーサルチェーンツールより軽量で小さいチェーンカッターや、チェーンカッターが付属している折り畳みツールセットもあるが、小さすぎて使いにくかったり、耐久性がなく一回で使用不能になる信頼性のない物もある。

ほどほどの大きさと重さで使い勝手もいいので、このチェーンカッターがお勧めだ。

非常用でなく一般整備用としても使えるクオリティである。

また、別売りの8速用のチェーンピンも2本、持ち手の中に収納している。

その他、バッグの中には布ガムテープを小さく巻いたもの少々、結束バンド5本（タイラップ・インシュロック）、ワイヤーロック2本、ペーパータオル少々が入っている。

布ガムテープはタイヤが裂けて穴が開いた時の補修用や何かを固定するなどに使用。

結束バンドも何かの固定用。

ワイヤーロックは、別にメインの鍵として丈夫なチェーンロックも携行しているが、その補助用である。

ペーパータオルはチェーンが外れたのを直す時に手が汚れるので、それを拭う為である。薄いティッシュでは拭き難いし、ウェットティッシュのパックはかさばるので。完全には綺麗にならないが、運転に支障がない程度に拭えれば構わない。

これだけ揃えれば大方のトラブルには対処できるだろう。欲をいえば、ニップル回しやディレーラーハンガーのスペアも持ちたいが、既に全部を合わせると730gにもなるので、あまり物を増やしたくないところだ。それよりも輪行バッグを携行した方が有用かもしれない。

全然使用しないサブブレーキレバーを撤去、バーテープを巻き直した

自分のロードバイク momentum iWant2.1f-E はバリバリの初心者向け入門車なので、サブブレーキレバー＝補助ブレーキレバーが取り付けてある。

ドロップハンドルの前傾姿勢に慣れてない人は、上ハンの水平部分を握ることが多くなるが、通常ここにはブレーキレバーがなく、とっさにブレーキが掛けられないので、危険がないように補助となる小さなブレーキレバーが追加されているのだ。

ところが当方、最初の2,3回は使用した記憶があるが、このところ全く使用していない。

というのも、どこかのブログで補助ブレーキレバーを使用すると下手になるとか、上達が遅くなるというのを見てしまい、常に使わないことを心がけていたからだ。

といっても、上ハンを持っていてブレーキが掛けられないのでは危険だから、上ハンを持つ機会が殆どないという事である。乗り始めて約2か月であるが、既にブラケットポジションが当たり前である。

要らない物をいつまでも付けているのはダサいし、多少の軽量化にもなる筈なので、撤去したいところだ。

また、サブブレーキレバーを撤去するとなると、同時にハンドルのバーテープも巻き直しとなってしまうが、こちらも中古だったので古くなってボロボロで、左側など緩んで動く為、こちらも新品に交換する良い機会である。

自分でやると結構面倒な作業になるのだが、この際思い切ってサブブレーキレバーの撤去に挑戦した。

Before

↓

After

少しはカッコよくなったか？

以下作業手順だが、最初に大事なポイントの説明。

バーテープを巻く方向について。

このロードバイクは中古で購入したのだが、バーテープを巻く方向が間違っていた。

上の写真の赤い矢印方向に巻かれているのだが、通常ハンドルに手を掛けると青い矢印方向のように手前側に引っ張りながら力を込める事になるので、このバーテープは緩んでしまいかねない。

ここぞという時に思いっきりハンドルを引っ張ったら、ズルっとバーテープが緩んで手が滑ってしまう訳で、危険ですらある。

つまりバーテープは青い矢印と同じ向きに巻く必要があるのだ。

そういう意味では、サブブレーキレバーの撤去より、バーテープの巻き直しの方が緊急度が高かったといえるかもしれない。

それでは以下作業開始。

古いバーテープを剥がす。ずれるので両面テープで固定しないタイプのバーテープだと思っていたのだが、そうではなかった。両面テープを剥がした後の掃除が面倒くさい。

サブレバーを外すためには、ブレーキからワイヤーを抜く必要がある。ワイヤーの末端にはホツレ止めのキャップが取り付けてあるが、このままでは引っ掛かって抜けないためワイヤーをカットして外す。

ワイヤーのカットはニッパーではなく、専用のワイヤーカッターを使用する。

Garage.com2 ◆赤◆ほつれない ブレーキワイヤーカッター H069

自分の使用しているワイヤーカッターはこの種の物としては安物だが、十分使える。既に10回前後ブレーキインナーワイヤーやアウターをカットしているが、刃こぼれはなく確実にカットできる。

カットする前にワイヤーに瞬間接着剤を付けておくと、その後もホツレを防止できる。ホツレてしまうとワイヤーが再利用できず、新品を買わなくてはいけなくなる。

ブレーキからインナーワイヤーを抜くと、ホース状のアウターワイヤーが外れ、ブレーキワイヤーの中間地点に通してあるサブブレーキレバーもようやく撤去できる。

外したサブブレーキレバーは綺麗な状態なら、ヤフオクなどで売ることも可能だが、パカパカ動かして遊んでいたら、錆びていたバネが折れてしまった。こうなったら、ただのゴミである。

インナーワイヤーは再利用するが、アウターワイヤーはサブブレーキレバーの位置で2分割されているので、撤去後は新品に交換である。

ALLIGATOR(アリゲーター) ブレーキ用アウターケーブル Φ5×1800mm LY-220UB グレー

グレーのブレーキアウターだが、シフトケーブルはブラックなので色違い。実はシフトケーブルも元はグレーで、グレーにしたかったのだが、何故かシフトケーブルのグレーはブレーキケーブルの倍の値段で、仕方なく安いブラックを選択。既にブレーキケーブルはグレーを買ってしまっていたので、今回はそれを使用するのだ。

ブラックとグレーならそんなに違和感はないだろう。

バーテープを剥がした後の跡が汚いのでクリーニングする。

CRC5-56を吹き付けてウェスで拭えば比較的楽に綺麗になる。ただし5-56は樹脂に悪影響があるのでSTIレバーの基部には掛からないように注意する。

だいたい綺麗になったら、油分を除去するためにアルコールを含んだウェットティッシュで拭く。

ブレーキのアウターケーブルを適切な長さに合わせてカット。これもワイヤーカッターを使用するが、断面はつぶれてインナーワイヤーが通らなくなってしまう。

アウターワイヤーの断面に千枚通しのような物を差し込み、グリグリして穴を修正する。

インナーワイヤーは通せるようになるが、周囲にバリが残るので、このままではインナーワイヤーが引っ掛かって切れる恐れがある。

手動のヤスリでバリを削っても良いが、面倒くさいので電池式のルーターに回転ヤスリを取り付けて、アウターワイヤーの断面を研磨する。

火花が飛ぶので、燃えやすい物に注意。目にゴーグルもした方が良い。

浦和工業 刀TOOLS マイクログラインダーHD10黒 51001

アウターワイヤーにインナーワイヤーを通し直し、元通りブレーキに取り付ける。

STIレバーに差し込む部分のアウターにはキャップを取り付けないように注意。付けるとアウターワイヤーが抜けなくなる恐れがある。

ブレーキ側にはアウターワイヤーキャップを付けるが、シマノ製ブレーキの場合は不要な場合もあるようだ（自信なし、要調査）。

アウターワイヤーの長さは前ブレーキは最低限の長さで、後ろブレーキはハンドルを左右にいっぱいいっぱい切っても引きつらない余裕を持たせた長さにする。

意味もなく長くするとブレーキの引きの重さに影響する。

ブレーキに取り付けたインナーワイヤーが長すぎれば調整してカット。

先端にホツレ止のインナーワイヤーキャップを被せ、ニッパー等で挟んでカシメる。

自分は電工用の圧着ペンチでカシメたが、自転車整備のカリスマ「サイクルメンテナンス飯倉氏」の動画を見るとニッパーで2か所を挟むだけで良いらしい。

ブレーキワイヤーをハンドルに沿わせビニールテープを巻いて固定する。

テープは糊がべたべたしない高級品もあるが、自分は普通のビニールテープである。

どうせ隠れて見えないし、剥がす時にべたついたら5-56で綺麗にすればいいだけだ。

【ノーブランド品】MTB　自転車用　シフター　ブレーキ　ケーブル　チップ　キャップ　エンド　クリンプ　（シルバー）　100個

 最後にバーテープを巻き直して仕上げである。

元は黒一色だったが、洒落っ気を出して赤黒のマーブル柄にしてみた。

テープの裏に両面テープは付いていないタイプで、多少の失敗は巻き直して修正が効くので、この方が初心者には使いやすいだろう。

テープ本体以外にバーエンドキャップと最後を留めるテープが付いているだけのシンプルな商品である。

J@G 自転車 バーテープ Ｄ型形状で巻きやすい エンドテープ付 エンドキャップ付 無地 迷彩 カーボン調 (カーボン調 ブラック)

 ※現時点では赤黒は品切れで表示されないようだ

最初に少し端を切り取ってSTIレバーの基部に両面テープでU字型に貼り付けておく。

ハンドルのバーエンドから巻き始めるが、テープの最初を固定するために両面テープを少し貼る。

バーエンドからテープの半分程度をはみ出させて巻き始めるが、巻く方向は最初に注意した通りである。

テープの幅1/3程度が斜めに薄くなるように加工されているので、幅1/3を重ね合わせるようにテープを引っ張りながら巻いていく。

STIレバーの基部は何も準備してない場合は複雑な巻き方をしないといけないが、切れ端が貼ってあれば素直に巻いていくだけで簡単だと思う。

カーブの部分は外側を1/3の幅で重ねて巻く。

最後は適当な場所で、テープの端を斜めにハサミで切って巻き終わり、付属のテープで端を固定する。

巻き始めのテープをパイプの内側に折り込みバーエンドキャップを差し込んで完成だ。

バーテープを巻いている間は両手を使っていて、カメラを操作する余裕がなく写真がないが容赦されたし。

結局苦労した割に軽量化としては、たったこれだけである。

94g。100gにも満たない。

この後乗っても全く体感できなかった。目の前が多少スッキリした位である。

見た目が素人臭くなくなって良かった位の効果、自己満足といったところか。

福井駅発サイクリングルートマップ一周50㎞に挑戦するも永平寺で敗退

もう10日ほど前の話になるが、福井駅発~運動公園~永平寺~朝倉氏遺跡一周約50㎞のサイクリングルートマップ走破に挑戦した。

http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/sokou/bicycle/map_d/fil/10.pdf

ほぼ環状コースだが、枝分かれした運動公園へのコースをオミットして、時計回りにぐるり一周して出発地点の福井駅近辺の自宅に戻ってくる計画である。

普段週2回のペースで、自宅~一乗谷朝倉氏遺跡~一乗滝のコース往復34㎞をロードバイクの練習として走っているので、50㎞なら余裕だろうと考えたわけである。

普段の練習コースは2時間以下で戻ってくるが、トラブルの可能性も含め余裕を見て4時間くらいの所要時間と計算、午後1時ごろ出発。

取りあえずは快調に足羽川河川敷~日野川堤防上を25~35㎞/h程度で飛ばす。

ところが日野川にかかる明治橋をアンダーパスしたところで正規のルートは通行止め。

迂回を余儀なくされる。

といっても、この迂回路は交通量も少なく、ルートの途中にも案内看板が多く立っているのでさして問題ではない。といいながら若干迷ったのは内緒ｗ

今年の6月15日には解除される予定だし。

その後正規のルートに戻り、高屋橋から中角歩道橋までは九頭竜川を上る事になるが、ここでは向かい風で25㎞/hを維持するのが辛かった。

中角歩道橋で、正規のルートでは堤防上から河川敷に降りて九頭竜川の右岸を、国道8号線・北陸自動車道をアンダーパスして永平寺町の五松橋まで進めるのだが、北陸新幹線延伸工事の影響でここでも迂回である。

こちらの迂回は先ほどと違って規模が大きく10㎞程度も延々と一般道を迂回させられる。

しかも上の看板通りに走れれば良いのだが、記憶があいまい・地理に不案内・ネットのpdfの迂回ルートと一部違っているのコンボ攻撃で迷ってしまう。

何かよく分からんが九頭竜川の堤防を遠くから眺めて走って、結果五松橋の正規ルートに戻れてOKという感じである。

また上の看板の森田小辺りから8号線までの堤防道路だが、交通量が多く50㎞/h以上の速度で車は流れており、しかも工事関係車両なのか大型トラックも多い状態で大変危険な道路である。

それだけでなく、この道路の端を肩身の狭い思いで必死で漕ぐのだが……

こんなひび割れや

こんな穴が、ぼこぼこ開いているというデビルスゾーンである。

※写真は別の安全な場所で撮った参考イメージである。

そんな場所を30km/h以上のペース、新幹線のアンダーパスの下り坂で本日の最高速49km/hを記録したのは内緒というか、速い人は車と同じスピードで飛ばすんだろうなと想像。

車のドライバーからはチャリンカスうざいとしか思われていないだろう。

それでもこちらとしては、路面の穴の位置を把握しつつ、後ろから車が来ていないことを確認し、よけたり、車を安全に抜かせたりと、一瞬とも気を緩める事が出来ない。

ゆるく走りたい人は別ルートを模索することをお勧めする。

五松橋からは車が通らない正規の自転車道で、ホッとしながら暫く九頭竜川の左岸の堤防上を進んでダムではないがダムカードを配っている鳴鹿大堰に到着する。

ここまでで26㎞。行程の約半分である。

ここから正規のルートでは九頭竜川の左岸から鳴鹿大橋を渡って国道364号線を走り、えちぜん鉄道の永平寺口付近から永平寺に向かう遊歩道を走ることになるが、鳴鹿大堰を渡って既に九頭竜川の右岸にいるので、よく分からない道を彷徨って、永平寺口駅に行く。

永平寺口駅から永平寺までの遊歩道は、廃止されたえちぜん鉄道永平寺線の線路跡である。元線路なので斜度はきつくない筈なのだが、ずっと登りで貧脚には堪える。

永平寺まであと1㎞程は、いつも行っている一乗滝の手前の坂道と同様の斜度で歩くような速度でやっと上る。

永平寺のバスターミナル前の駐車場で遊歩道は終わり、自販機の100円ジュースで糖分と水分を補給する。自転車にボトルはあるが、中身は真水なので。

ここから国道364号線に戻り、いざ山越えして一乗谷方面に行くぞと出発したのだが……

ここの駐車場前から見える坂道に心が折れてしまった。

これを上っていくんかい？！

既に永平寺までの登りでヘトヘトになっていたので、この程度でも完全に諦めてしまったヘタレである。

ここまでで37㎞である。正規のルートを迂回させられているので、本来は33㎞地点だが4㎞ほど長い。

坂を登れれば、福井の中心部までの距離は僅か19㎞であるが、登れそうにないのなら折り返し戻るしかないだろう。

ルート一周の挑戦敗退である。

snep1000.hatenablog.com

以前書いたこちらの記事では、永平寺から一乗谷へ向かう方が一乗谷から永平寺に向かうコースより楽であるかのように書いているが、どうやらどっちから行っても同様に厳しい山道であるようだ。

福井市民であるが、この道は永平寺までしか過去行った事がなく、先がこうなっているとは知らなかった。

ただ、帰ってきてから調べると峠のトンネルまでは距離にして1.2㎞ほどであり、バイクを降りて押して上がれないこともなかったかな？という気がする。

しかし、37㎞走った後ではそれも辛く、むしろ逆方向から攻めた方がスタート地点から17㎞しかないわけで、押して上がるには好都合である。

次回は逆方向から挑戦したい。

てなわけで、一周50㎞のはずが往復74㎞になってしまった。

目的は果たせなかったが、過去自分のサイクリングとしては最長距離になった。

帰宅時間は予定を超えて午後5時半である。

ヘロヘロになったが無事帰れて良かった。

SHIMANO(シマノ) CS-HG41 8S 11-34T 13570364 ECSHG418134

貧脚御用達ギア。

シマノST-2300のインジケーターレンズを交換した

自転車の事しか頭にない日々この頃。

こんなニッチなネタを誰が読むんだという感じだが。

シマノの旧型８×２速STIレバーST-2300のインジケーターレンズを交換した。

ニッチ過ぎてインジケーターレンズって何？

という人もいるだろう。

必要としている人には説明不要でもあるが、一応説明すると、STIレバーとはデュアルコントロールといってブレーキレバーに変速レバーの機能を兼ね備えているドロップハンドル用のパーツである。ST-2300という初心者向けのレバーではオプティカルインジケーターという機能が付いていて、ギアの変速段数が手元の指針によって表示されるのである。

つまりインジケーターレンズとは指針が表示されるところの窓のパーツである。

ブレーキレバーの上に付いているクリアパーツだが、それが妙に黄色い。

黄色いだけでなく、目を近付けてよく見るとチリメン状の無数のヒビも入っておりバキバキの劣化状態である。

透明度も低く、ST-2300の売りの機能である変速段数を示す針もうっすらとしか見えない有様である。

このロードバイクは、知っての通りネットオークションで格安にて入手した中古自転車だ。

snep1000.hatenablog.com

恐らくは2012年製造で、年式なりにボロく劣化している訳だ。

金属パーツの錆は少なく、磨けば光るのだが、黄変してしまったプラスチックパーツは磨いても綺麗にならない。ボロい事は承知で購入した中古ではあるが、目に入りやすい部分でもあり、みすぼらしく惨めな気分だった。

そこで、パーツ交換したいと思っていたのだが、問題はパーツが手に入るか？である。

当初は全く分からなかったのだが、検索テクニックを駆使して、ググったところ、クリアパーツのみで入手可能であることが分かった。

ST-2300 INDICATOR LENS Y6SG45000

というのがパーツ名称でシマノ　スモールパーツとして入手できる。

なじみの自転車屋で購入した人はお店で取り寄せ可能だと思うが、自分はネット中古なので楽天の以下から購入した。

【M便】[2]インジケーターレンズ（左右共通）

Amazonではこちら

SHIMANO(シマノ) インジケーターレンズ(左右共通) Y6SG45000

劣化レンズと新品の比較。

劣化具合のヤバさが分かるだろう。新品パーツが入手できてよかった。

なお、オプティカルインジケーターの指針も色が抜けて白くなっていたので、新品のように朱色で塗り直した。

新しいレンズをはめ込んで出来上がり。

周りの黒いプラスチックも傷が入ったり白化しているが、見違えるほどにカッコよくなって気分は上々である。

これくらい綺麗になれば、中古の劣等感をあまり感じずに済む。

といった具合であるが、当初はST-2300の補修など考えてはいなかった。

snep1000.hatenablog.com

以前、触れたようにST-2300の一つあとの後継機種クラリスST-2400に替えるつもりだった。ところが、あれやこれやとつまらぬ物にお金がかかり、また実際ロードバイクを走らせてみると、STIレバーやブレーキ以前に、そもそも加速が悪く坂も登れないという有様で、タイヤやギアやペダルの変更を考える方が先という事で先送りする事にしたのだ。

安物エントリーロードバイクらしい悲劇である。かといって、最初から上級ロードバイクを買える予算がないのだから仕方がない。

ブレーキという安全装備を後回しにするのか！といわれそうだが、プロマックスやテクトロが効かないといわれているのは、実は新型のSTIレバーとレバー比の互換性がなく、もともと旧型レバーに対応したブレーキであるのに、コストダウンのために無理やり使っているから効かないというのが、真相の様である*1。

旧型レバーのST-2300はプロマックスのブレーキに適合するレバー比の為、ブレーキシューだけシマノ アルテグラBR-6700用に替えたが、そこそこ効く印象だ。

スピードを出したり急な峠に行けば不足を感じるようになるかもしれないが、現状はそこまで行っていない。

以上の理由で、現状のST-2300とまだまだ長い付き合いになりそうなので、インジケーターレンズを思い切って交換したのだ。

ところで、交換するつもりだったクラリスST-2400だが、こちらの方はオプティカルインジケーターレンズの交換パーツは、どうやらなさそうである。

ヤフオクや楽天の中古パーツ屋の画像を見ると、レンズに傷が入ったり黄変している個体が結構あるのだが、この部品が交換不能となれば、そうした個体は避けるようにした方が良いだろう。

まあ、オプティカルインジケーターは、105やアルテグラといった上級者向けのレバーでは付いておらず、無くても慣れていれば全然問題ない初心者用のオマケ機能である。

黄変していたら黒く塗りつぶしても構わないが、気分は良くないだろう。

最新型の後継機種クラリスST-R2000は上級機同様インジケーターは廃止されてしまった。STIレバーの交換を先送りするなら、ST-R2000にした方が良いかな？と思い始めているところだ。

R2000の場合は、STIレバーだけでなく前後の変速機も交換しなくてはいけないが、それらは比較的安い。何にせよお金次第。

Amazonの購入できない妄想だけのウィッシュリストが膨らむばかりであるorz

SHIMANO(シマノ) ST-R2000 左右レバーセット 2X8S 付属/シフト、ブレーキケーブル ESTR2000DPA

SHIMANO(シマノ) RD-R2000 8S GS リアディレイラー ERDR2000GS

シマノ FD-R2000 バンドタイプφ34.9mm(31.8/28.6mmアダプタ付) 2X8S EFDR2000X

*1:旧型レバー対応ブレーキ同士の比較ではシマノ105 BR-5600よりテクトロ R-5XX系やR-7XX系の方が効くとの情報がある。これらのテクトロは冷間鍛造のアームで質自体は悪くないとの事。ただし、テクトロのローエンドR-３XX系はやはりあまり効かないらしい

一応2018年これが最後の桜写真アップロード

もう当地ではとっくに桜の季節は終わっているので、最後の写真。

あまり今年は積極的に写真を撮っていないが、それでもまだ非公開で終わらすには勿体ない写真もあるのでアップした。

先ず4月2日に撮った写真4枚。

機材はPENTAX K-30にsmc PENTAX-DA L 50-200mm F4-5.6 ED WR

次に4月10日に撮った写真5枚。

機材はPENTAX K-30にsmc PENTAX-F 35-105mm F4-5.6

以上、よそ様の観光名所の写真に比べれば、勿体ないというほどではなかったかも。